Fahren Sie den Volvo VNR Electric Semi von Volvo Trucks

Jan 19, 2024

Volvo Trucks VNR Electric

Volvo Trucks Elektro-Semi-Stecker

Elektroladestation von Volvo Trucks

Elektro-Sattelschlepper von Volvo Trucks

Der elektrische Sattelschlepper von Volvo Trucks ist unterwegs

Elektro-Sattelschlepper von Volvo Trucks

Wenn man in den großen Wagen klettert und es sich hinter dem riesigen Lenkrad bequem macht, werden kindliche Fantasien wach, die von Hollywood befeuert werden. Für einen Moment sind wir in den 1970er Jahren und wir transportieren eine Ladung Coors von Texarkana nach Atlanta. Ein schwarzer Trans-Am-Laufblocker. Der CB knistert über das Rattern des riesigen Dieselmotors des Lastwagens. „Breaker Eins. Breaker Eins. Das ist der Bandit. Ist der Schneemann da draußen? Schlage ich dich, mein Sohn?“

Aber es gibt keine Ladung Raubbier, kein CB und keinen klappernden Diesel. Dieser LKW wird mit Strom angetrieben. Wir sind in den VNR Electric eingestiegen, den ersten emissionsfreien Schwerlasttransporter von Volvo Trucks. Das Unternehmen, das seine Diesel-Lkw in 190 Ländern verkauft, stellte das elektrisch angetriebene Fahrzeug im vergangenen Herbst vor und verspricht, bis Ende dieses Jahres 23 davon auf die Straßen Südkaliforniens zu bringen. Heute sind es fünf.

Volvo treibt den Ausbau von Elektrofahrzeugen stark voran. Das neue Spin-off Polestar, das dem chinesischen Unternehmen Geely gehört und das es als „Marke für elektrische Leistung“ bezeichnet, baut derzeit sein erstes Elektrofahrzeug in China. Das Hochleistungscoupé heißt Polestar 1, und weitere Modelle sind auf dem Weg, darunter der viertürige Polestar 2, der mit dem Tesla Model 3 konkurrieren wird, und ein SUV, der wahrscheinlich – Sie haben es erraten – Polestar 3 heißt.

Jetzt beginnt Volvo Trucks mit der Produktion seiner elektrischen Großfahrzeuge in seinem Werk in New River Valley, Virginia, wo sie zusammen mit den dieselbetriebenen Produkten gebaut werden. Aber die beiden Bemühungen und die beiden Unternehmen – Volvo Cars und Volvo Trucks – haben wenig miteinander zu tun. Volvo Trucks ist seit der Übernahme von Volvo Cars durch Ford im Jahr 1999 vollständig vom gleichnamigen Autokonzern getrennt. Das Unternehmen wurde 2010 an Geely verkauft.

Volvo Trucks baut schwere Transport-Lkw für den Fernverkehr und den regionalen Einsatz, aber das Unternehmen, das nach eigenen Angaben weltweit 12.000 Ingenieure beschäftigt und jährlich 2,3 Milliarden US-Dollar für Forschung und Entwicklung ausgibt, verfügt auch über eine umfangreiche Palette emissionsfreier Produkte, die von elektrisch angetriebene Gabelstapler bis hin zu 5.000 Elektrobussen, die weltweit, hauptsächlich in Europa, im Einsatz sind.

Laut Brett Pope, dem Leiter für Elektromobilität bei Volvo Trucks North America, reduzieren die Elektro-Lkw im Vergleich zu den Diesel-Lkw des Unternehmens die Kohlendioxidproduktion während ihrer Lebensdauer um 40–60 % und das Ziel ist der gleiche typische Arbeitszyklus von 15 Jahren .

Um die zur Unterstützung dieser Lkw erforderliche Infrastruktur zu schaffen und zu erleichtern, vom Laden bis zur Schulung der Techniker, wurde 2018 mit 14 Partnern das Low Impact Green Heavy Transport Solutions (LIGHTS)-Programm von Volvo ins Leben gerufen. Das California Air Resources Board (CARB) ist zusammen mit Shell, zwei südkalifornischen Universitäten und Southern California Edison, einem der größten Elektrizitätsversorger des Landes, an Bord.

Volvo hat 36,7 Millionen US-Dollar zum 90-Millionen-Dollar-Programm beigetragen, während CARB 44,8 Millionen US-Dollar beigesteuert hat. Alles wird vom South Coast Air Quality Management District verwaltet, der die Luftverschmutzung in der Region reguliert und 4 Millionen US-Dollar aus dem Clean Fuels Fund beisteuert. TEC Equipment, der größte Volvo Truck-Händler in Nordamerika, hat 800.000 US-Dollar in das Programm investiert.

Die zwei Jahre alte, 14 Hektar große Anlage von TEC befindet sich im LKW-Hub von Fontana, Kalifornien, direkt gegenüber dem California Speedway und ist neben dem Hafen von Los Angeles in Long Beach zum inoffiziellen Ground Zero von Volvo LIGHTS geworden. etwa 65 Meilen südöstlich. Etwa 40 % aller Importe laufen über die kalifornischen Häfen, und fast 20 % aller Container, die über alle US-Häfen transportiert werden, kommen über Long Beach. Sobald diese Waren auf Lastwagen verladen sind, passieren die meisten auf ihrem Weg durch die USA Fontana

Volvo hat bis Ende 2020 58 öffentliche und private Ladegeräte für seine Lkw in der Region versprochen. Bisher sind es zwei, beide befinden sich in den riesigen Servicebuchten von TEC Equipment. Es handelt sich um 50-kW-Einheiten, und Volvo gibt an, dass sie die Lithium-Ionen-Batterien der Lkw mit einer Reichweite von 25 Meilen pro Ladestunde aufladen. An einem 150-kW-Ladegerät tanken die Lkw eine Reichweite von 75 Meilen pro Stunde. Uns wurde mitgeteilt, dass bald vier installiert werden: einer draußen bei TEC, zwei auf einer Raststätte in Anaheim und einer im Hafen.

Volvo bietet fünf verschiedene Lkw an, seine VNL-Modelle sind für den Fernverkehr gedacht, während sein VNR oder Volvo Normal Regional für kürzere lokale Strecken gedacht ist. Aufgrund der begrenzten Reichweite von bis zu 175 Meilen ist die Verfügbarkeit des elektrischen Antriebsstrangs auf das VNR-Modell beschränkt, und aufgrund der fehlenden Ladeinfrastruktur werden die Lkw auf absehbare Zeit auf kurzen Hub-zu-Hub-Strecken bleiben.

Normalerweise werden diese Lkw von Volvos D11- oder größeren 13-Liter-D13-Reihensechszylinder-Dieselmotoren angetrieben. Beide verfügen über einen Turbolader mit Common-Rail-Kraftstoffeinspritzung und ein automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe mit Einzelkupplung und Zweipedalbedienung. Viele Versionen der Motoren werden angeboten, aber der stärkste D13 leistet 500 PS bei etwa 1.500 U/min und ein Drehmoment von 1.850 Pfund-Fuß bei etwa 1.300 U/min.

Der VNR Electric wird mit vier oder sechs 66-kWh-Batteriepaketen angeboten. Jeder wiegt 1.146 Pfund und ist fast zwei Meter lang, über zwei Fuß breit und fast einen Fuß tief. Zwei davon sind in Aluminiumkonstruktionen eingefasst und zur Aufprallsicherheit von Stahl umgeben. Sie sind auf jeder Seite des Lkw im Radstand montiert und ersetzen im Grunde die sattelförmigen Kraftstofftanks des Lkw. Die anderen beiden sind höher hinter der Kabine angeordnet. Mit den sechs Batteriepaketen an Bord beträgt die Gesamtstromspeicherkapazität 396 kWh, Volvo begrenzt die nutzbare Energie jedoch auf 300 kWh, um die Batterielebensdauer zu verlängern.

Volvo montiert die „modulare Powerbox“ unter der Motorhaube des Lkw und beherbergt die DC/DC-Spannungswandler, Kühlmittelpumpen, Heizungen, Anschlusskästen, Sicherungsblöcke und andere notwendige Hardware sowie einen herkömmlichen Kühler, genau dort, wo Sie es erwarten würden. Das Heiz- und Kühlsystem überwacht und manipuliert kontinuierlich die Temperatur der Batterien, die idealerweise bei 77 Grad Fahrenheit liegt.

Zwischen den Rahmenträgern, tief unter der Rückseite der Kabine montiert, befinden sich zwei Elektromotoren, die mit bis zu 10.000 U/min drehen und über 500 PS leisten. In diesem Raum befindet sich auch ein von Volvo entwickeltes Zweigang-Automatikgetriebe, das mit einem ersten Gang von 9,5:1 und einem zweiten Gang von 3,5:1 extrem niedrig übersetzt ist. Volvo ersetzt außerdem die 2,49 Hinterachsgänge des Diesels durch ein radikal kürzeres Übersetzungsverhältnis von 5,38:1, und mit all dieser Drehmomentvervielfachung bringt der VNR Electric mehr auf den Boden – 23.601 Pfund-Fuß Raddrehmoment gegenüber 20.652 Pfund-Fuß beim Diesel.

Um die Produktion so unkompliziert wie möglich zu gestalten, hat Volvo weder das Stahlchassis noch die Airbag-Aufhängung noch andere Komponenten des VNR verändert. Allerdings sind jetzt alle Teilsysteme, einschließlich der Servolenkung, elektrisch, und um das zusätzliche Gewicht zu bewältigen, sind Reifen mit höherer Tragfähigkeit erforderlich. Der VNR Electric wiegt mit sechs Batteriepaketen an Bord 24.000 Pfund; Das sind 8.000 Pfund mehr als der Diesel-Lkw trocken. Außerdem ist es besser ausbalanciert, da weniger Gewicht auf den Vorderreifen lastet und der Schwerpunkt tiefer liegt.

Scheibenbremsen, die bei einem herkömmlichen VNR optional sind, sind leichter als die Trommeln und verbrauchen weniger Luft. Sie sind beim VNR Electric serienmäßig und verfügen über eine einstellbare Regeneration mit vier Einstellungen. Laut Volvo kann das System die Reichweite des Lkw um 25 % erhöhen.

Ein paar Runden auf dem Infield-Straßenkurs des California Speedway sind alles, was wir bekommen, und der VNR Electric ist, als würde man den höchsten und schwersten Tesla der Welt fahren. Der Betrieb ist erwartungsgemäß geräuschlos, mit nur einem leichten Surren der Motoren beim Beschleunigen. Volvo gibt an, dass seine Kabine sechs Dezibel leiser ist als die des dieselbetriebenen Lkw.

Es gibt einen Druckknopf-Schalthebel am Armaturenbrett, aber zuerst müssen Sie den Luftdruck aus den Bremsen abbauen. Ich kanalisiere meinen inneren Schneemann, greife nach oben und drücke den großen gelben Knopf direkt rechts neben der einfachen analogen Anzeige. Der Truck liefert das gewünschte hohe Wusch.

Die Reaktion auf das Gaspedal erfolgt sofort, aber die Leistung flacht ab, sobald das Getriebe zwischen 10 und 20 Meilen pro Stunde in den zweiten Gang hochschaltet. Allerdings spürt man den Gangwechsel nicht. Es gibt keinen Rückwärtsgang, stattdessen kehrt Volvo die Drehzahl der Elektromotoren um. Die Drosselklappensteuerung ist außergewöhnlich. Der LKW ist leicht zu kriechen, was das Fahren auf engstem Raum erleichtern sollte.

Der Zweiachser ist mit sechs Batteriepaketen ausgestattet, es gibt jedoch keinen angehängten Anhänger, sodass sich der große Lkw problemlos durch die Kurven manövrieren lässt. Die Federung ist gut gedämpft und die Lenkung ist schwergängig, aber sie ist schmerzhaft langsam, sodass Sie Ihre Hände ständig am großen Lenkrad bewegen müssen.

Es beschleunigt sanft, aber mit wenig Eifer. Bei einem rollenden Start schafft es auf der acht Meile langen Gegengeraden der Strecke nur 55 Meilen pro Stunde. „Ich dachte, es würde sich schneller anfühlen“, sage ich zu dem Volvo-Ingenieur, der auf dem Beifahrersitz sitzt.

"Wirklich?" er sagt. „Er setzt sich leicht von den Dieselmotoren ab.“

In der zweiten Runde spiele ich mit den Regenerationsstufen seines Bremssystems. Dies wird über einen Lenksäulenhebel gesteuert, so dass ein einfacher Wechsel im Handumdrehen möglich ist. In den beiden intensivsten Einstellungen können Sie grundsätzlich mit einem Pedal fahren, da die Bremsen den LKW schnell verlangsamen, wenn Sie vom Gas gehen. Allerdings reagiert das System nicht so unmittelbar wie bei manchen Elektroautos. Es gibt einen Moment, bevor der Truck langsamer wird.

„Das Regenerationssystem ist auch in das automatische Kollisionsbremssystem eingebunden“, sagt unser Copilot.

Ein VNR mit Dieselantrieb kostet zwischen 100.000 und 125.000 US-Dollar. Der VNR Electric wird deutlich mehr kosten. Volvo hat die Preise nicht veröffentlicht, räumt jedoch ein, dass es schwierig sein wird, die Lkw-Branche davon zu überzeugen, der neuen Technologie eine Chance zu geben. Finanzielle Hürden sind nicht nur die Kosten für die Lkw selbst, sondern auch der Preis für den Infrastrukturausbau. „Wir brauchen Unterstützung mit Anreizen, um die Einführung zu unterstützen“, sagt Lars Stenqvist, Chief Technology Officer von Volvo.

„Wir fangen gerade erst in Kalifornien an“, fügt ein optimistischer Papst hinzu. „Wir werden in neue Regionen ziehen, wenn wir vorbereitet sind, und die Routen erweitern, wenn sich die Infrastruktur verbessert.“ Mittlerweile sind die ersten VNR Electrics auf der Straße, und laut Volvo haben die Lkw eine Nutzlast von über 42.000 Pfund und ein zulässiges Gesamtgewicht von 82.000 Pfund ab einer Steigung von 8 %.

Wie viel wiegt ein mit 400 Kisten Coors gefüllter Anhänger?

Ähnliches Video:

Autoblog akzeptiert Fahrzeugkredite von Autoherstellern mit einer Tankfüllung und manchmal auch einer Versicherung zum Zweck der Bewertung und redaktionellen Inhalte. Wie der Großteil der Automobilnachrichtenbranche akzeptieren wir manchmal auch Reisekosten, Unterkunft und Zugang zu Veranstaltungen für Fahrzeugfahrten und Möglichkeiten zur Berichterstattung. Unsere Meinungen und Kritik bleiben unsere eigenen – wir akzeptieren keine gesponserten Leitartikel.