2023 Civic Type R vs. 2023 GR Corolla Circuit vs. 2022 Golf R

May 17, 2023

Diese drei zähnefletschenden Viertürer gehören zu den heißesten Schrägheckmodellen aller Zeiten und stellen den perfekten Schnittpunkt aus brauchbarer Leistung, Praktikabilität und purem Fahrspaß dar.

Aus der April-Ausgabe 2023 von Car and Driver.

Zu Beginn des Indoktrinationsprozesses erfährt ein Autoenthusiast, dass es unmöglich ist, ein einzelnes Fahrzeug zu entwickeln, das in allen Bereichen herausragend ist. Ein flacher, leichter Sportwagen steht grundsätzlich im Widerspruch zum Lade- und Fahrgastraum. Deshalb träumen und planen wir alle davon, eine vielfältige Flotte bereitzuhalten, oder?

Aber diese drei Autos kommen dem Alleskönner-Ideal so nah wie möglich, mit für Erwachsene bewohnbaren Rücksitzen, viel Stauraum im Fließheck-Laderaum und einer Streckentauglichkeit, die sie mit Sportwagen von vor nicht allzu langer Zeit mithalten lässt. Außerdem liegen ihre Preise im mittleren 40.000-Dollar-Bereich nicht über dem Neuwagendurchschnitt.

Das neueste Typenschild in dieser Gruppe ist der GR Corolla. Es handelt sich um das dritte Fahrzeug in Toyotas immer beeindruckender werdendem Arsenal der Gazoo Racing-Abteilung. Basierend auf dem Corolla-Schrägheckmodell, das wir kennen, aber nicht lieben, bietet der Rallye-erfahrene GR eine 300 PS starke Leistung aus einem 1,6-Liter-Dreizylinder, einem flotten Sechsgang-Schaltgetriebe, Allradantrieb und einer mechanischen Parkfunktion Bremse bereit, um es mit der Luke voran in die nächste Kurve zu hieven.

Honda hat den Civic Type R für 2023 überarbeitet und baut dabei auf der hervorragenden Vorgängergeneration auf, die 2017 das rote R-Emblem in die USA zurückbrachte. Der Type R ist dieses Mal jedoch harmonischer, mit ausgereiftem Außenblech, das zum extremen Fahrgestell passt Polieren. Die Leistung des turboaufgeladenen 2,0-Liter-Vierzylinders steigt geringfügig auf 315 PS, und wie beim Corolla ist das einzige Getriebe ein Sechsgang-Schaltgetriebe.

Abgerundet wird die Gruppe durch den Großvater der Hochleistungs-Schrägheckmodelle, den Volkswagen Golf. Ein GTI ist Teil der Produktpalette, seit Europa 1976 einen solchen bekam, aber 2004 fügte VW über dem GTI ein Performance-Modell mit Allradantrieb hinzu und nannte es R32. Der heutige Golf R leistet aus seinem 2,0-Liter-Vierzylinder eine Leistung von 315 PS und ist mit einem Torque-Vectoring-Hinterachsdifferenzial ausgestattet, das 100 Prozent des hinteren Drehmoments an jedes Rad senden kann, was im neuen Drift-Modus des Golf R tatsächlich der Fall ist.

Wie getestet, liegen diese Autos innerhalb eines Abstands von 800 US-Dollar voneinander – engere Gruppierungen gibt es nicht. Und als Erinnerung an das Land, dessen Autohersteller zunehmend auf Autos verzichten und so etwas nicht mehr produzieren, kam das Trio in den Farben Rot, Weiß und Blau. Wir fuhren sie intensiv (siehe unseren beobachteten Kraftstoffverbrauch) auf ausgetretenen Canyon-Straßen in Südkalifornien und auf dem Straßenkurs „Streets of Willow Springs“ und waren von allen begeistert. Im Ernst, sogar der Letztplatzierte steht dieses Jahr auf unserer 10-Besten-Shortlist der Lieblingsautos. Aber manche kommen dem Alleskönner-Ideal näher.

Wie es bei den Großen oft der Fall ist, fühlt sich der GR Corolla schon bei Parkgeschwindigkeit etwas Besonderes an, sein hochaufgeladener Dreizylinder ächzt und schnaubt. Auch das Schalten ist mechanischer und erfordert einen höheren Kraftaufwand als bei den anderen beiden. Bei erhöhter Drehzahl kitzelt der Motor die Pedale und singt den ehrlichsten und reinsten Klang, der nicht wie die anderen elektronisch verstärkt wird. Während der Motor des GR die linearste Leistung von allen liefert, kommt er erst bei mittlerer Drehzahl, etwa 4000 U/min, richtig in Schwung. Auf der Straße braucht es dort den zweiten Gang, wo die anderen mit dem dritten zufrieden sind. Es besteht zwar die Möglichkeit, die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad zu ändern, beim Herausfahren aus einer Kurve konnten wir jedoch keinen Unterschied zwischen 50/50 und 30/70 spüren, und wir mussten geduldig sein und mehr Untersteuern abwarten als hinein Honda und VW. Der GR Corolla dreht sich mit großem Hub viel mehr als mit Motor, aber Sie können auch die Nuklearoption nutzen und die einzige Handbremse der Gruppe ziehen. Auf der Strecke schienen die Michelin Pilot Sport 4-Reifen manchmal mehr zu quietschen als zu greifen, obwohl sie auf dem Skidpad mit soliden 0,97 g die zweitbeste Leistung erbrachten. Trotzdem fühlen sich die Pilot Sport 4S des Civic wie R-Compound-Gummi an.

HÖHE:Mechanisches Kribbeln, ungefilterter Motorsound, direkte Schaltwirkung.TIEFEN:Steifstes Fahrverhalten, kleinster Rücksitz und kleinster Laderaum, am wenigsten schöner Innenraum.URTEIL:Es passiert nicht oft, aber manchmal kommt ein tolles Auto als Letztes ins Ziel.

Der Corolla hat die größte Preisspanne der Gruppe und ist der einzige, der mehrere Ausstattungsvarianten anbietet. Bei uns handelte es sich um das Modell in der Mitte der Produktpalette, den Circuit, der für einen Aufpreis von 7.000 US-Dollar Sperrdifferenziale vorne und hinten, ein geschmiedetes Kohlefaserdach und Innenaufrüstungen hinzufügt.

Während der Corolla mit einer Laufzeit von 13,3 Sekunden als Erster die Viertelmeilenampel überquert, fällt er über 100 Meilen pro Stunde deutlich hinter die anderen beiden zurück. Das Getriebe war unserem Schaltarm nicht gewachsen, da wir die Synchronisierungen und Grundgänge während des Tests in den zweiten, dritten und manchmal vierten Gang geschaltet haben. Die Funktion zur automatischen Drehzahlanpassung ist eine praktische Ergänzung, insbesondere da die Pedale für eine optimale Fersen- und Zehenverschiebung zu weit auseinander stehen. Was die Praktikabilität von Rücksitzen und Laderaum anbelangt, schneidet der Corolla am schlechtesten ab, was vor allem auf die verlegte Batterie (sie befindet sich hinten) und einen klobigen hinteren Stoßfänger zurückzuführen ist, der in die Lukenöffnung hineinragt. Dieses Auto belegt auch hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und der Innenraummaterialien den letzten Platz. Es hat das nervöseste und unruhigste Fahrverhalten auf der Autobahn, was nicht verwunderlich ist, wenn man bedenkt, dass es das einzige im Test ohne adaptive Dämpfer ist. Die angeklebten Verkleidungen an den hinteren Türen und den Seitenverkleidungen sehen aus wie ein Aftermarket-Modell, auch wenn der GR als einziger Konkurrent mit festen Bremssätteln vorne und hinten gelobt wird. Zugegeben, einige dieser Kategorien sind nicht die entscheidenden Kategorien, um dem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern, was der GR zuverlässig schafft, aber es gibt ein anderes Auto, das sich besser lenken und handhaben lässt und es auch in allen Soft Skills übertrifft.

Die Reife des Golf R kann einschläfernd sein. Dieses Auto ist bei Autobahngeschwindigkeit mit Abstand das leiseste und bietet die angenehmste Fahrqualität. Sein Motor singt eine viel sanftere und weitaus sanftere Melodie, wobei die Steifheit des Eisenblocks des langjährigen EA888-Turbovierzylinders wahrscheinlich zu seiner Laufruhe beiträgt. Der Golf R wiegt am meisten und liefert mit geringem Abstand die schlechtesten Brems- und Kurvenergebnisse ab.

HÖHE:Leiseste, sanfteste Fahrt, die meisten Funktionen.TIEFEN:Weniger ansprechendes Fahrverhalten, zu großer Schaltknauf und unklares Schaltgefühl, was die Bedienelemente im Innenraum zum Wahnsinn macht.URTEIL:Erwachsen, mit einer wilden Seite.

Deshalb war seine Spritzigkeit auf der Rennstrecke eine angenehme Überraschung, denn der Golf R drehte sich deutlich stärker unter Motor als der Corolla. Der Volkswagen kommt nie auf die Sprünge, aber das Torque-Vectoring-Differenzial hilft ihm, einen ersten Schritt nach vorne zu machen. Der Nürburgring-Modus – offiziell Spezialmodus – entspannt die Dämpfer, während alles andere hochgefahren wird, und war sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Straße unsere Lieblingseinstellung. Beim Herausbeschleunigen aus Kurven schlägt der Motor am stärksten zu, und der Golf erreichte mit 60 Meilen pro Stunde die schnellste Geschwindigkeit, wobei ein brutaler Redline-Kupplungsaustritt ihm das schnellste Schleudern auf der Strecke bescherte. Mit 100 Meilen pro Stunde setzt sich der Golf von den anderen ab. Dennoch war der Kraftstoffverbrauch durchschnittlich am besten.

Als unsere Hände beim Überrunden zu schwitzen begannen, wurde uns klar, dass wir versehentlich den Knopf der Lenkradheizung gedrückt hatten. Das ist uns schon einmal passiert und ist ein perfekter Übergang zu dem, was uns am neuesten Golf am wenigsten gefällt: seine Bedienelemente und sein Infotainment, alles von der umständlichen Umschaltung der Sitzheizung bis hin zu einem unlogischen Aufbau des Einstellungsmenüs. Während es innerhalb und außerhalb des Innenraums jede Art von Beleuchtung gibt, einschließlich der Unibrow zwischen den Scheinwerfern, hat Volkswagen es versäumt, die Lautstärke- und Klimatasten in der Mittelkonsole zu beleuchten.

Obwohl der Golf das hochwertigste Lenkrad mit perforiertem Leder bei 9 und 3 Uhr hat, gefällt uns die Lenkung selbst am wenigsten. Der Knopf oben auf dem Schalthebel ist zu groß und seine Bewegungen sind nicht so klar wie bei den anderen Klappen. Der Kupplungseingriff ist griffiger als bei den anderen beiden und das Bremspedal ist weicher.

Der Beweis dafür, dass es bei der Nützlichkeit nicht nur auf die Größe ankommt, ist, dass der Rücksitz des Golf (der zweitgrößte der drei) bei weitem der bequemste ist. Mit ihrer hervorragenden Konturierung, die Seiten- und Lendenwirbelstütze bietet, sind diese Rücksitze die einzigen, die beheizt werden und über eine eigene Klimatisierungszone verfügen. Es gibt ausreichend Kopffreiheit, Kniefreiheit und Fußraum unter dem Sitz sowie die beste Sicht durch die Seitenscheibe. Es gibt einen Grund, warum europäische Familien Golf kaufen.

Auch wenn beim Golf die Drehzahlanpassungsfunktion der anderen beiden fehlt, dominiert er ansonsten in unserer umfassenden Auflistung der Ausstattungsmerkmale. Er ist der einzige mit belüfteten, elektrisch verstellbaren Sitzen (mit Memory), Scheibenwischern mit Regensensor, Einparkhilfe vorn und hinten und einem Schiebedach, wodurch der Corolla im Vergleich einfach aussieht.

Im letzten Monat haben wir vom Virginia International Raceway berichtet, dass der Type R der schnellste Frontfahrer ist, den wir je auf der großen Rennstrecke gefahren sind. Außerdem übertrifft er diese beiden Allradfahrzeuge, ganz zu schweigen davon, dass er einen 2006er Ford GT übertrifft, der mit einer C6 Corvette Grand Sport mithalten kann und nur eine halbe Sekunde hinter einem Porsche Cayman S der aktuellen Generation liegt. Bei VIR sind sowohl der Corolla als auch der Corolla Der Type R trug optionale Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen, aber der Standardreifen des Civic stellt mit einem 1,04-g-Rutschpad-Angriff kaum eine Herabstufung dar.

HÖHE: Beste Lenkung, Handhabung, Schaltung und Sitze; angenehme Fahrqualität.TIEFEN:Leichte Ausstattung im Vergleich zum Golf, laut auf der Straße.URTEIL:Unglaublich großartig, ohne dass ein Qualifikationsmerkmal „für einen Frontfahrer“ erforderlich ist.

Im Civic sitzt man tiefer als in den anderen beiden, und die Aussicht über die flachere Motorhaube könnte fast als die eines Heckfahrers durchgehen. Der Type R ist weit davon entfernt, eine kalte Geschwindigkeitsmaschine zu sein, sondern überzeugt schnell, dass er ansprechender ist und sich leicht schnell fahren lässt. Es fährt flach in die Kurven, lenkt knackig ein und kann dank der Magie seiner Doppelachsen-Federbeine die Leistung frühzeitig abbauen, ohne die Lenkung zu beeinträchtigen. Außerdem lenkt er beim Bremsen ein und dreht sich, wobei das Untersteuern deutlich geringer ist als beim Corolla.

Der Civic verliert Punkte, weil er auf einen mittleren Rücksitz verzichtet, und die hintere Kabine ist zwar größer, aber bei weitem nicht so komfortabel wie die des Golf. Im Vergleich zum Golf mangelt es dem Type R auch an Funktionen, aber die LogR-Funktion, die Daten über mit einem Telefon aufgenommene Videos legt, ist bei keinem der anderen Modelle vorhanden. Es ähnelt dem Performance Data Recorder von General Motors, jedoch ohne eingebaute Kamera.

Wenn Sie sich auf den Sitzen des Type R festschnallen, fühlt sich jede Besorgung wie ein Zeitangriff an. Sie bieten vom Oberschenkel bis zur Schulter hervorragenden Halt und sind dennoch bequem für längere Strecken. Auch hier finden Sie die besten Schaltvorgänge, mit einem Hebel, der sich durch kurze Wege bewegt. Allerdings ist der Schaltknauf aus Metall, sodass er, wie der Komiker Jim Gaffigan über Hot Pockets sagt, entweder gefroren oder brennend heiß ist.

Der aggressivste +R-Modus ist unbrauchbar steif; Auf den vielseitigen Comfort-Modus müssen Sie auf der Straße oder Rennstrecke kaum verzichten. Aber selbst in dieser weichsten Einstellung gerät der Type R gelegentlich in einen Pogo-Hüpfer durch holprige Ecken.

Der Motorsound ist zwar im Vergleich zum Vorgänger verbessert, kann aber etwas lebhaft und kazooartig sein. Unser größter Vorbehalt ist jedoch das Dröhnen, das von den Reifen nachhallt. Es gibt ein starkes Rollgeräusch und ein starkes Klopfen aus den Reifenhöhlen auf dem kaputten Straßenbelag. Das kann dazu führen, dass das Fahrzeug, das zwar fest, aber absolut komfortabel und besser als das des Corolla ist, steifer erscheint, als es ist. Wir sind gespannt, was weitere 50 Pfund Schalldämpfung bewirken könnten.

Aber in fast jeder Hinsicht ist der Type R der Gewinner: Rundenzeit, Handling, Lenkgefühl, Fahrverhalten, Schaltvorgänge und Laderaum. Dieses Ding ist gestapelt.

Spezifikationen

2023 Honda Civic Type RFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 4-Sitzer, 4-türiges Schrägheckmodell

PREISBasis/wie getestet: 44.390 $/44.845 $ Optionen: Championship White-Lackierung, 455 $

MOTORDOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen und Ladeluftkühlung, Block und Kopf aus Aluminium, Direkteinspritzung. Hubraum: 122 Zoll3, 1996 cm3. Leistung: 315 PS bei 6500 U/min. Drehmoment: 310 lb-ft bei 2600 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 13,8-Zoll-Scheibe/12,0-Zoll-Scheibe, Reifen: Michelin Pilot Sport 4S265/30ZR-19 (93Y) DT1

MASSERadstand: 107,7 Zoll Länge: 180,9 Zoll Breite: 74,4 Zoll Höhe: 55,4 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 55/44 ft3 Ladevolumen, hinten vorne/hinten: –/25 ft3 Leergewicht: 3173 lb

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 2,3 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 5,0 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 11,7 Sek. 1/4-Meile: 13,5 Sek. bei 108 Meilen pro Stunde130 Meilen pro Stunde: 21,2 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 5,8 Sek. Höchster Gang, 30 –50 Meilen pro Stunde: 10,0 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 6,3 Sek. Höchstgeschwindigkeit (Angabe des Herstellers): 169 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 151 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 307 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 1,04 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 14 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 24/22/28 mpg

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2023 Toyota GR Corolla CircuitFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiges Schrägheckmodell

PREISBasis/wie getestet: 43.995 $/44.420 $ Optionen: Supersonic Red-Lackierung, 425 $

MOTORDOHC-12-Ventil-Reihen3-Motor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, Block und Kopf aus Aluminium, Kanal- und Direkteinspritzung. Hubraum: 99 Zoll3, 1618 cm3. Leistung: 300 PS bei 6500 U/min. Drehmoment: 273 lb-ft bei 3000 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: 14,0 Zoll belüftete, gerillte Scheibe/11,7 Zoll belüftete, gerillte Scheibe Reifen: Michelin Pilot Sport 4235/40ZR-18 (95Y)

MASSERadstand: 103,9 Zoll Länge: 173,6 Zoll Breite: 72,8 Zoll Höhe: 57,2 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 50/35 Fuß3 Ladevolumen, hinten vorne/hinten: 35/18 Fuß3 Leergewicht: 3252 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 1,5 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 4,9 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 11,9 Sek. 1/4-Meile: 13,3 Sek. bei 105 Meilen pro Stunde130 Meilen pro Stunde: 22,9 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,4 Sek. weggelassen. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,3 Sek. Höchster Gang, 30 –50 Meilen pro Stunde: 10,2 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 7,0 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 143 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 156 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 313 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,97 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 13 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 24/21/28 mpg

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2022 Volkswagen Golf RFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiges Schrägheckmodell

PREISBasis/wie getestet: 45.185 $/45.185 $ Optionen: Keine

MOTORDOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen und Ladeluftkühlung, Eisenblock und Aluminiumkopf, Direkteinspritzung. Hubraum: 121 Zoll3, 1984 cm3. Leistung: 315 PS bei 6500 U/min. Drehmoment: 280 lb-ft bei 1900 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: 14,1 Zoll belüftete, gelochte Scheibe/12,2 Zoll belüftete Scheibe Reifen: Hankook Ventus S1 Evo3235/35R-19 91Y +

MASSERadstand: 103,5 Zoll Länge: 168,9 Zoll Breite: 70,4 Zoll Höhe: 57,7 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 51/41 Fuß3 Ladevolumen, hinten vorne/hinten: 35/20 Fuß3 Leergewicht: 3380 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 1,4 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 4,9 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 11,4 Sek. 1/4-Meile: 13,4 Sek. bei 106 Meilen pro Stunde130 Meilen pro Stunde: 20,4 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,2 Sek. weggelassen. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,0 Sek. Höchster Gang, 30 –50 Meilen pro Stunde: 8,7 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 5,8 Sek. Höchstgeschwindigkeit (Angabe des Herstellers): 155 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 161 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 317 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,95 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 16 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 23/20/28 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Dave VanderWerp war mehr als 20 Jahre in der Automobilindustrie tätig, wo er von der Entwicklung bis zur Produktberatung verschiedene Positionen innehatte und nun die Fahrzeugtests von Car and Driver leitet. Dave hatte seinen sehr glücklichen Start bei C/D, als er als Student an der University of Michigan genau zum richtigen Zeitpunkt einen unaufgeforderten Lebenslauf einreichte, um einen Teilzeitjob als Straßenkämpfer zu bekommen, wo er sofort von der Welt begeistert war des Automobiljournalismus.

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