Allen Widrigkeiten zum Trotz: Der selbstgebaute Abzieher mit mehr als 1.300 PS

Jan 27, 2024

Im Truck-Pulling-Sport mag es für einen Diesel-Neuling etwas banal erscheinen, einem Meer von Dodge Rams mit Cummins-Antrieb zuzusehen, wie es über die Strecke stürmt. Schließlich setzen Dutzende Wettbewerber im Wesentlichen auf die gleichen Setups, wenn auch mit ein paar eigenen Optimierungen, die auf früheren Erfahrungen oder gesammeltem Wissen basieren. Vom Motor bis zum Getriebe, von den Achsen bis zum Turbo und vom Kraftstoffsystem bis hin zur Reifenauswahl gilt das nicht Ich sehe große Abweichungen bei den Teilerezepten von LKW zu LKW. Gelegentlich gerät jedoch jemand in den Rängen des Truck-Pulling-Wettbewerbs aus dem Ruder – und in der Limited Pro Stock-Klasse handelt es sich dabei um Clint Mills aus Kennedyville, Maryland.

Anstatt einen 6,7-Liter-Cummins mit Deckplatte zu fahren, setzt er sich für einen serienmäßigen 5,9-Liter-Motor ein. Anstatt viel Geld für Stangen aus Billet-Stahl oder einen gegossenen Zylinderkopfnachbau auszugeben, setzt er auf werksbasierte 12-Ventil-Komponenten. Und anstatt sich auf Geländegängigkeit zu verlassen, um die Strecke hinunterzubringen, ist er fest entschlossen, Nitto Mud Grapplers einzusetzen. Wenn man dann noch die Tatsache hinzufügt, dass seine Frau, eine begeisterte Truck-Pull-Fan, eine Überlebende einer aggressiven Form von Krebs ist, beginnt zu verstehen, warum Clints 2006er Dodge (passend) den Namen „Against All Odds“ (Gegen alle Chancen) trägt.

Wie schlägt sich diese Anomalie eines Lkw, wenn er gegen die besten Lkw des Landes antritt? Wie wäre es mit einem vierten von 49 Plätzen beim Super Bowl of Truck Pulling: The Scheid Diesel Extravaganza? Scrollen Sie weiter, um den exklusiven, ausführlichen Überblick darüber zu erhalten, wie dieser Ostküsten-Puller sich der konventionellen Lkw-Pulling-Weisheit widersetzt.

Anstatt einen 6,7-Liter-Block mit Ärmeln, Hub und Deckplatte zu fahren, wie praktisch jeder andere heutzutage im Truck-Pulling-Bereich, bevorzugt Clint Mills seinen von East Coast Diesel gebauten 5,9-Liter-Cummins. Für optimale strukturelle Festigkeit verfügt das Kurbelgehäuse aus Gusseisen über eine Standardbohrung und mit Beton gefüllte Wassermäntel. Die OEM-Kurbelwelle ist über einen Haisley Machine-Gürtel verankert und dreht sechs kugelgestrahlte und polierte Werks-12-Ventil-Pleuelstangen (ebenfalls von Haisley). Geschnittene und beschichtete Ross Racing-Kolben mit einer Verdichtung von 12:1 und eine East Coast Diesel-spezifische Nockenwelle runden die Schlüsselteile im unteren Teil ab. Ein 12-Ventil-Zylinderkopf des Wettbewerbs, der mit übergroßen Ventilen ausgestattet ist und umfangreichen Anschlussarbeiten unterzogen wurde, wird über 14-mm-ARP-Stehbolzen am Block befestigt. Der einzelne Ansaugkrümmer, die vordere Abdeckung und die einteilige Ventilabdeckung stammten alle von Keating Machine.

Während sich Clints Ram in vielerlei Hinsicht vom Rest des Limited Pro Stock-Feldes unterscheidet, ist die an der Seite seines Cummins angeschraubte P-Pumpe nicht nur an seinem Truck zu finden. Die von Columbus Diesel Supply gebaute Bosch P7100-Einspritzpumpe verfügt über 13-mm-Kolben und -Zylinder, einen speziell geschliffenen Billet-Nocken und einen Ag-Regler für unbegrenzte Kraftstoffzufuhr bei hohen Drehzahlen. In Verbindung mit einem Satz Einspritzdüsen mit dreifacher Zuführung und 5 x 25 Düsen im Billet-Gehäuse ist diese Pumpe ein wichtiger Grund dafür, dass Clints 5,9-Liter-Motor mehr als 1.300 PS leistet. Die 13-mm-Pumpe ist so eingestellt, dass sie etwa 40 Grad vor Erreichen des oberen Totpunkts jedes Kolbens mit der Kraftstoffeinspritzung beginnt.

Da die Limited Pro Stock-Lastwagen darauf beschränkt sind, einen einzelnen Turbolader mit glatter Bohrung und einem Verdichterrad (Induktor) mit einem Durchmesser von nicht mehr als 3,0 Zoll (76 mm) zu betreiben, ist die Auswahl des richtigen Turbos von entscheidender Bedeutung. Clint steht auf der Seite eines Unternehmens, dessen Lkw-Pullover-Turbo-Markt derzeit so gut wie abgeschlossen ist, und setzt den bewährten 3.0 (3x4)-Lader von Hart's Diesel ein. Während des Zugs erzeugt die Schnecke mit T6-Flansch einen Druck von 60 bis 62 psi. Der Antriebsdruck passt sich nahezu diesem an, was für hohe Effizienz und langfristige Zuverlässigkeit sorgt.

Die Kühlung der komprimierten Ansaugluft ist ein wichtiger Teil des PS-Puzzles beim Lkw-Pulling. Um möglichst kühlen und dichten Sauerstoff in den Motor zu packen, setzt Clint auf einen Wasser-Luft-Ladeluftkühler, der die Einlasstemperaturen um mehr als 500 Grad senkt. Die Wasser-Luft-Anordnung nutzt einen vierkernigen Chiseled Performance-Ladeluftkühler, eine in den vorderen Gewichtskasten eingebaute Eisbox und drei 3.700 GPH-Bilgenpumpen. Laut Clint ist der Wasser-Luft-Aufbau äußerst effizient und senkt die Temperatur der einströmenden Luft typischerweise von 570 (Austritt aus dem Turbo) auf 60 Grad F (Eintritt in den Kopf).

Der Prozess der Kraftübertragung auf alle sechs Räder beginnt mit einer Vierscheibenkupplung von Kenny's Pulling Parts, die in einem schlagfesten Browell-Glockengehäuse verborgen ist. Von dort leitet eine Kombination aus Wendegetriebe und Schnellwechselverteilergetriebe von SCS Gearbox die Kraft über bei Proformance Pros gebaute Antriebswellen an beide Achsen. Mit festem Getriebe im Ein-Gang-Umkehrgetriebe und dem Zahnkranz und den Ritzeln sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse erfolgt Clints primäre Möglichkeit, das Getriebe des Lastwagens einzustellen, im SCS-Verteilergetriebe (auch Verteilergetriebe genannt). Abhängig von der Strecke liegt die Achsübersetzung des Lkw zwischen 12,5:1 und 13,3:1.

Nachdem er seinen gerechten Anteil an den Dana 80ern gebrochen hatte, war Clint begeistert, als eine Regeländerung für seine Klasse die Verwendung jeder Hinterachse erlaubte. Da der Meritor/Rockwell 20-145 praktisch ohne Probleme in der 3.000-PS-Super-Stock-Klasse gefahren wird, sollte die Version in Clints Truck ewig halten. Der oben gezeigte 20-145 wurde verkleinert, das Differential wurde mit einem 4,88-Ring und Ritzel ausgestattet und die Zahnräder wurden einer Schweißbehandlung unterzogen. Vorne bleibt die werksseitige AAM 925-Vollachse erhalten, allerdings mit Detroit Truetrac Lock und 4,88 Gängen.

Für einen aggressiven, bissigen Reifen schwört Clint auf seine Nitto Mud Grapplers. Die auf 16-Zoll-Aluminium-Real-Racing-Rädern montierten Mud Grapplers der Lastklasse LT315/75R16 E liegen nur knapp unter dem 35-Zoll-Klassenmaximum. Für eine große Stellfläche vorne benötigt Clint nur einen Luftdruck von 12 psi, während die Doppelräder hinten deutlich mehr Luft halten, um die Kupplungshöhe des Lastwagens beizubehalten, wenn das Gewicht des Schlittens nach vorne verlagert wird.

Warum fährt Clint auf dem wohl aggressivsten Schlammgelände auf dem DOT-Reifenmarkt, wenn fast alle anderen Geländereifen nutzen? Denn wie Clint Tausenden von Zuschauern bei der Scheid Diesel Extravaganza 2018 gezeigt hat, kann man mit Mud Grapplers viel Schaden anrichten, wenn man die richtige Ausrüstung wählt. „Wir haben es mit dem schnelleren Gang versucht (durch Tauschen der Gänge im SCS-Verteilergetriebe), aber da diese Reifen so bissig sind, können wir mit einem langsameren Gang schnellere Meilen pro Stunde erreichen, indem wir den Motor etwas stärker drehen ( 4.500 bis 4.600 U/min)“, erzählte uns Clint. „Sie haben bei so ziemlich jedem Track, auf dem wir waren, wirklich gut gehangen“, fügte er hinzu.

Ursprünglich handelte es sich um einen Kurzbett-Viertürer. Im Jahr 2017 verlängerten Clint und sein Team den Rahmen des Lastwagens um etwa 20 Zoll, fügten ein 8-Fuß-Bett hinzu und versetzten die Hinterachse und die Ladepritschenseite leicht nach vorne. Durch die Änderungen erhöhte sich der Radstand des ¾-Tonnen-Ram auf 158 Zoll, das in der Limited Pro Stock-Klasse zulässige Maximum. Die Rahmenverstärkung erfolgt in Form eines Hilfsrahmens aus 2x2-Zoll-Vierkantrohren, der von der Hinterachse bis zu den vorderen Querlenkerhalterungen reicht.

Beim Einrichten des Lastwagens für den Zugbetrieb erhielt Clint eine Menge hilfreicher Informationen von Randy Kleikamp und wichtige Teile von Kleikamps Firma Proformance Pros. Oben sehen Sie die von Proformance Pros stammende Anhängerkupplung im Deichselstil, die bei Clints Dodge zum Einsatz kommt. Die Anhängerkupplungsöse ist 1,25 Zoll dick und das Pyramidendesign der Anhängerkupplung sowie die Einstellvorrichtungen sorgen dafür, dass die Anhängerkupplung niemals herunterfällt. Gemäß den Regeln der Limited Pro Stock-Klasse misst die Hakenspitze genau 26 Zoll über dem Boden.

Da die Hinterachse des Lkw im Wesentlichen Teil des Rahmens ist, besteht der einzige Bereich, in dem Federungseinstellungen vorgenommen werden können, vorne. Zur Feinabstimmung der Frontpartie kommen paarweise AFCO doppelt einstellbare Gewindestoßdämpfer von Proformance Pros zum Einsatz. Die AFCOs, komplett mit speziellen Ventilen speziell für Lkw-Zuganwendungen, bieten vollständige Kontrolle über die Rückprall- und Druckkräfte. Dank der umfassenden Einstellbarkeit, die sie bieten, kann Clint die Bewegung des Fahrgestells seines Ram perfekt einstellen, was bedeutet, dass die Frontpartie des Trucks während eines Zugs selten ins Wanken gerät.

Um den Großteil des Lkw-Gewichts dorthin zu bringen, wo es hingehört (vor der Brandschutzwand), entfernten Clint und sein Team alles unnötige Gewicht aus der Kabine (Armaturenbrett, Türverkleidungen, Sitze usw.). Ein Racepak-Datenlogger wird verwendet, um wichtige Vitalwerte des Lkw, wie Ladedruck, Antriebsdruck, Fahrgeschwindigkeit und EGT, für die Post-Hook-Analyse aufzuzeichnen. Der Handgashebel und der Schalthebel sind Teile von Proformance Pros.

Während Clint, seine Familie und seine Freunde sich alle zusammengetan haben, um einen erfolgreichen Limited Pro Stock Truck zu bauen, weist Clint schnell darauf hin, dass das alles ohne großzügige Sponsoren nicht möglich gewesen wäre. All Pro Kustomz, TRM Diesel und Show N Tell Salon spielten eine große Rolle beim Bau, während Shore Sign aus Chester, Maryland, die charakteristische Folierung des Trucks lieferte und S&M Unlimited die gesamte Pulverbeschichtung lieferte, die den Innenraum des Dodge-Motorraums der dritten Generation ausmacht und Chassis-Pop.

„Ich wollte immer zur Scheid Diesel Extravaganza kommen und dort gut abschneiden“, sagte Clint. „Und ich wollte auch sehen, wie wir im Vergleich zum Rest der Lkw im Land abschneiden.“ Nun, nachdem Clint mit einem 40.000 Pfund schweren Schlitten im Schlepptau eine Geschwindigkeit von 50 km/h über Grund erreicht hatte, fand er es heraus. Bei der Veranstaltung 2018 wurde er Vierter von 49 Trucks, was bestätigte, dass der selbstgebaute Ram tatsächlich mit den Besten der Branche mithalten kann.