2023 Suzuki V

Nov 21, 2023

Ein Flug über die zweitgrößte Insel im Mittelmeer bietet einen Blick auf felsige Küsten, üppiges Grün, kleine Dörfer und eine überraschend robuste Topographie mit Bergen, die mehr als 6.000 Fuß in den Himmel ragen. Die idyllische und doch raue Insel Sardinien bietet süchtig machenden Serpentinen-Asphalt und endlos herausforderndes Offroad-Gelände. Hier würden wir unseren ersten Test der Suzuki V-Strom 800DE 2023 bekommen. Das 800DE ist ein aufregendes neues Modell für Suzuki, insbesondere aufgrund seines völlig neuen Antriebs. Es trägt auf seinen Schultern sowohl ein Vermächtnis als auch eine Erwartung dessen, was ein mittelschweres Adventure-Bike in der modernen Ära sein sollte.

Editor-Score: 85 %

Während Suzuki andere Iterationen des V-Strom-Motors gemacht hat – darunter eine 248-cm³-Version mit Parallel-Twin-Antrieb –, waren die meisten davon mit einer V-Twin-Motorkonfiguration ausgestattet. Die neueste auf den Markt kommende Strom verfügt über einen brandneuen 776-cm³-Parallel-Twin. Da P-Twins heutzutage einige der beliebtesten ADV- und Naked-Bikes antreiben, sollte es keine Überraschung sein, dass Suzuki mit dieser neuen Mühle seinen Hut in den Ring wirft. Suzuki sagt, dass diese neueste V-Strom die bisher geländetauglichste sein wird. Angesichts der Fakten in unserem First Look-Artikel wollte ich unbedingt einen Versuch starten.

Es erscheint angebracht, mit der faszinierendsten Komponente zu beginnen: dem Motor in diesem Zyklus. Der neue 776-cm³-DOHC-Motor verfügt über eine 270-Grad-Kurbelwelle, Bohrung und Hub von 84 mm x 70 mm und ein Verdichtungsverhältnis von 12,8:1, was laut Suzuki 84 PS bei 8.500 U/min und 57,5 ​​lb-ft Drehmoment bei 6.800 U/min bedeutet. Zur Vibrationsdämpfung wird ein System mit zwei Gegengewichten eingesetzt. Während unserer Präsentation gab Suzuki zu, dass dieses neue Motordesign etwas breiter ist als die V-Twin-Konfigurationen, aber von vorne nach hinten viel kürzer ist, was dem Unternehmen mehr Flexibilität bei der Entwicklung eines kompakten Chassis ermöglicht, in das es passt.

Die Steuerung des EFI erfolgt über zwei miteinander verbundene 42-mm-Ride-by-Wire-Drosselklappengehäuse. Diese werden von einer 6,0-Liter-Airbox gespeist, die mit unterschiedlich langen Ansaugrohren ausgestattet ist, die maximale Spitzenleistung und ein verbessertes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen liefern. Bei dieser Aufgabe helfen zwei 10-Loch-Einspritzdüsen mit langer Nase, die einen Kraftstoffstrom von 49 psi aus einem 5,3-Gallonen-Tank zerstäuben. Der 2-in-1-Auspuff aus Edelstahl verfügt über einen zweistufigen Hochleistungskatalysator, um die V-Strom Euro 5-Konformität zu gewährleisten.

Der Kühler verfügt über ein interessantes Kühlsystem-Einlass-Thermostatventil, das sich auf der rechten Seite des Motors befindet und für eine konstante Motortemperatur sorgt. Durch die Stabilisierung der Verbrennung trägt es dazu bei, den Leerlauf während des Aufwärmens zu glätten und so die Emissionen zu reduzieren. Darüber hinaus senkt ein kompakter Ölkühler die Öltemperaturen, was wiederum für einen gleichmäßigeren Motorbetrieb sorgt.

Das Sechsganggetriebe wird über einen bidirektionalen Quickshifter gesteuert und verfügt über das Suzuki Clutch Assist System, um sicherzustellen, dass verpfuschtes Herunterschalten kein allzu großes Problem darstellt.

Suzuki entschied sich für eine zweiteilige Rahmenkonstruktion aus Stahl, die den Motor als tragendes Element enthält. Anstatt wie bei früheren Modellen Aluminium zu verwenden, wurde wegen der besseren Haltbarkeit und Steifigkeit Stahl gewählt. Suzuki-Vertreter erklärten, dass Aluminium hätte verwendet werden können, aber der Rahmen wäre breiter und höher gewesen. Das Leergewicht des 800DE soll 507 Pfund betragen. Zuvor auf der MO-Waage gewogen, wog der 650 474 Pfund und der 1050 544 Pfund.

Eine voll einstellbare Showa-Gabel ist an einem 21-Zoll-Rohrspeichenrad mit 8,7 Zoll Federweg befestigt. Für die Abbremsung dieses großen Reifens sorgen zwei schwimmend gelagerte 310-mm-Bremsscheiben, die von axial montierten Nissin-Zweikolben-Bremssätteln geklemmt werden. Der vollständig einstellbare Stoßdämpfer vom Gestängetyp wird ebenfalls von Showa geliefert und bietet den gleichen Federweg von 8,7 Zoll und verfügt über einen praktischen, leicht zugänglichen Knopf zur Einstellung der Vorspannung. Eine 260-mm-Hinterradscheibe wird von einer Nissin-Einkolbenbremse umschlossen. Die Bodenfreiheit soll die Reisezahlen nachahmen. Die ausgestatteten Dunlop Trailmax Mixtour-Reifen wurden speziell für den 800DE optimiert, wobei das See-Land-Verhältnis um 5 % größer ist und der Abstand zwischen den Profilblöcken größer ist.

Das Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) umfasst drei (A, B und C) Suzuki Drive Mode Selector (SDMS)-Optionen, die die Gasannahme ändern, sowie fünf Traktionskontrollmodi – drei für die Straße, einen Gravel-Modus und Aus. Das ABS ist zwischen den Modi 1 und 2 einstellbar, die unterschiedliche Eingriffsstufen bieten, sowie einem „Aus“-Modus, der das hintere ABS deaktiviert, während das vordere eingeschaltet bleibt. Keine dieser Technologien basiert auf IMU. Alle oben genannten Informationen und noch mehr lassen sich bequem über den linken Schalter auf dem fünf Zoll großen TFT-Display einstellen.

Was ist das? Du hast die Lektüre schon gemacht? Du hast bereits alles recherchiert, was es über die Suzuki V-Strom 800 DE zu erfahren gibt? Du bist nur wegen der Reiteindrücke hierher gekommen?! Nun, schnallen Sie sich an! Lasst uns anfangen.

Es ist immer eine Freude, als Erster einen ersten Eindruck von einem Modell mit einem mit Spannung erwarteten neuen Motor zu bekommen. Das letzte Mal, dass ich so viel Glück hatte, war die Harley-Davidson Pan America, die mich nicht enttäuschte. Als ich den Innenhof unseres Hotels verließ, hoffte ich auf den gleichen Zauber. Beim Starten im B-Modus fühlte sich das Gaspedal etwas gedämpft an. Ich bekam vom neuen P-Twin nicht die Leistung, die ich erwartet hatte. Der Wechsel zur schärferen Gasannahme des A-Modus gab mir die Chance, die kraftvolle Charakteristik, die bei Parallel Twins üblich ist, besser zu erleben. „Ja, das wird lustig“, dachte ich mir.

Der Motor kann auf etwa 2.500 U/min abgebremst werden und zieht dennoch kraftvoll und gleichmäßig von einem Scheitelpunkt zum nächsten. Seine starke, lineare Kraft verteilt sich sanft über den gesamten Drehzahlbereich und bis 5.000 U/min, ohne dass eine störende Vibration den Piloten erreicht. Nach 5 km werden Sie jedoch daran erinnert, dass Sie auf einem Motorrad sitzen, denn die Stimmung schleicht sich ein – auch wenn sie nie aufdringlich ist. Ich fand, dass der Charakter der in Hamamatsu hergestellten 776-cm³-Mühle gut zwischen dem kraftvollen Drehmoment der Yamaha Tenere 700 und dem frenetischeren Kraftwerk der KTM 890 Adventure passt. Es ist ein schöner Mittelweg, der vielleicht genau das ist, wonach viele gesucht haben. Es sollte auch eine hervorragende Stromquelle für ein Naked Bike sein.

Trotz des relativ gemächlichen Tempos unserer Fahrt gab es Gelegenheiten, das Tempo zu steigern, die erste davon hatten wir bei unseren Fotodurchfahrten. Wenn man schnell von Kurve zu Kurve fährt, fühlt sich der Lenker des Fahrrads ziemlich breit an und ermöglicht es, das Fahrrad leicht von einer Seite auf die andere zu schieben. Es war die erste Kurve, in der ich etwas Geschwindigkeit reduzieren musste, als ich plötzlich auf eine überraschend schwache Vorderradbremse traf. Zuerst machte ich die Biegung der Gummileitungen dafür verantwortlich, aber am Ende des zweiten Tages fühlten sich die Bremsen viel sicherer an – kein echter Hingucker, aber dennoch überzeugend. Vielleicht waren die Beläge nicht vollständig eingerastet, aber diese aufregende erste Kurve mit hoher Geschwindigkeit war ein ganz anderes Erlebnis als damals, als wir das Motorrad am Ende unseres zweiten Fahrtages wirklich über den Serpentinen-Asphalt Sardiniens rasen durften.

Ich empfand die Form des Sitzes während unserer zweitägigen Fahrt als angenehm und ließ mir genug Spielraum, um mich ein wenig hin und her zu bewegen. Obwohl sich das Fahrrad zwischen den Knöcheln nicht dick anfühlt, sorgt die Sitzform dafür, dass sich die 33,7 Zoll des 800DE in jeder Hinsicht gut anfühlen. Ergonomisch gesehen war die Position sowohl im Sitzen als auch im Stehen für mich, 1,75 Meter groß, vollkommen neutral. Ich würde ohne zu zögern lange Tage im Sattel einplanen. Das Einzige, was diese langen Tage noch einfacher machen könnte, wäre der Tempomat. aber das finden Sie hier nicht – auch nicht als Option.

Der V-Strom 800DE fühlt sich sowohl auf der Straße als auch im Gelände stabil an. Dafür sorgt sein Radstand von 61,8 Zoll in Kombination mit einem Neigungswinkel von 28° und einer Nachlauflänge von 4,5 Zoll. Die neue 800DE verfügt außerdem über eine 25,2-Zoll-Schwinge, die mehr als einen Zoll länger ist als die der 1050. Das Rutschen des Motorrads im Gelände ist vorhersehbar, und die Art und Weise, wie die sanfte Gasannahme die lineare Leistungsabgabe des Motors speist, macht es einfach, das Motorrad mit vollständig ausgeschalteter TC zu steuern. Wenn Sie auf Tour sind und/oder sich einfach nur ein Sicherheitsnetz wünschen, das Sie von sich selbst abhält, ermöglicht der Gravel-Modus natürlich etwas Durchdrehen des Hinterreifens, ohne dass es zu wild wird.

Wir probierten eine gute Mischung aus Fahrten auf der Straße und im Gelände, während wir im Zickzack um die Insel fuhren. Die meisten unserer Offroad-Fahrten waren trocken und kiesig mit vielen eingebetteten Steinen. Obwohl wir nicht viele Möglichkeiten hatten, die Federung wirklich zu verbessern, funktionierten die Showa-Komponenten bei unserem gemäßigten Tempo recht gut. Beim Bremsen auf der Straße kommt es zu einem leichten Eintauchen der Gabel, aber das ist bei einem Fahrrad, das für doppelte Beanspruchung ausgelegt ist, zu erwarten. Im Gelände hat die Federung unser weitgehend ruhiges Fahren aufgesaugt. Ich habe mich dafür entschieden, die Vorspannung etwas zu erhöhen, um das Heck anzuheben, hatte aber keine Möglichkeit, die Dämpfung anzupassen. Einige der anderen Fahrer taten dies und erwähnten, dass es sehr hilfreich war, als das Tempo auf einigen unbefestigten Abschnitten zunahm. Es ist schön, die Einstellbarkeit zu haben, und wir hoffen, dass wir bald in den USA ein Gerät in die Hände bekommen, um verschiedene Einstellungen auszuprobieren.

Da wir ziemlich oft zwischen Erde und Asphalt hin und her sprangen, habe ich das ABS am Ende ausgeschaltet gelassen (nur hinten ist deaktiviert), da es während der Fahrt nicht geändert werden kann, und für die Traktionskontrolle zwischen „G“ und „Aus“ gewechselt. Während der A-Modus etwas mehr Kraft erfordert, um sanft am Gas zu sein, habe ich diese Einstellung dennoch für fast alle unserer Fahrten bevorzugt. Aufgrund der Einstellungen, die im Handumdrehen geändert werden können, war es einfach, sich an die Navigation auf dem Display des 800DE zu gewöhnen.

Die Preise beginnen bei 11.349 US-Dollar für das Basismodell, das in den Farben Championship Yellow No. 2 und Glass Matte Mechanical Grey erhältlich ist. Das 800DE Adventure bietet Ihnen 37-Liter-Aluminiumtaschen, einen stärkeren Unterfahrschutz und Sturzbügel und kostet 12.999 US-Dollar. Es ist nur in Glass Sparkle Black erhältlich.

Insgesamt fühlt sich die V-Strom 800DE wie ein wirklich ausgewogenes Adventure-Bike an. Die Maschine leistet auf der Straße gute Dienste und ich würde ohne zu zögern eine lange Fahrt nur auf der Straße mit dem neuen „Strom“ unternehmen. Und wenn meine Neugier überhand nimmt, würde ich auch nicht zögern, den 800DE für spontane Erkundungstouren ins Gelände zu nehmen. Suzuki hat einen großartigen neuen Motor gebaut, der in der GSX-8S sicher genauso viel Spaß machen wird wie in der V-Strom-Anwendung. Auch das Fahrwerk ist nachgiebig und vorhersehbar. Als Motorradfahrer haben wir heutzutage die Qual der Wahl mit einer riesigen Auswahl unglaublicher Möglichkeiten, und jetzt hat das Mittelgewichts-Adventure-Segment gerade eine weitere großartige Option erhalten.

Helm: Arai XD-4

Stiefel: Alpinestars Tech 7

Technische Daten der Suzuki V-Strom 800DE 2023

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Hoffentlich eine Verbesserung gegenüber dem alten 650er-Modell, das meiner Erfahrung nach einen Motor hatte, der stark beansprucht werden musste, und eine weiche Frontpartie, die beim Bremsen viel zu stark nachgab. Die Fahrt verlief allerdings so reibungslos.

Ich wette, es ist ein verdammt schönes Fahrrad. So viel Reisen, aber trotzdem tolle Fahrmanieren und nützliche Elektronik ohne Schnickschnack. Bei einem Mittelleistungs-Adv funktioniert eine Drosselklappensperre im Modus C ziemlich gut (ich kann mir immer noch nicht vorstellen, dass der Anbau einer Kreuzfahrt an ein E-Gas-Fahrrad viel kosten würde ...)

Lenker weit über einen Meter breit, finde ich ein bisschen verrückt. Allerdings werden jetzt alle Werbungen so. Sogar einige Nackte. Aber für mich ist jeder andere Vorteil eines Motorrads wichtiger als die Spurtrennung. Wenn ich wie ein Affe im Käfig im Stau stehen müsste, würde ich alles aufgeben und Fahrrad fahren. Mit einer Breite von mehr als einem Meter nähert er sich der Breite älterer Jeeps und Samurais an.

Ich frage mich auch, ob sich Röhren weniger gut auf die konstanten 90 Rockies übertragen lassen als auf die auf 50 limitierte japanische Version. Eine Röhre bei 90 Grad durchzublasen ist scheiße. Und höhere Geschwindigkeiten erhöhen die Reibung und die Wärmeentwicklung zwischen Schlauch und Reifen.

Natürlich „sollte“ niemand einen 21-Zoll-Vorderradreifen kaufen, wenn er hauptsächlich bei hohen Geschwindigkeiten auf dem Bürgersteig dröhnt. Ich bin mir sicher, dass ein traditionellerer „19/17 Tubeless“-Strom auf dem Weg ist. Während OTOH, für echtes Fahren im Gelände, insbesondere für erfahrene Fahrer Was das Dirtbike angeht, sind Schläuche durchaus empfehlenswert.