Schaltgetriebe... schalten immer noch?

Nov 20, 2023

googletag.cmd.push(function() { var gptSlot = googletag.defineSlot('/21776187881/FW-Responsive-Main_Content-Slot1', [[728, 90], [468, 60], [300, 100], [ 320, 50]], 'div-gpt-ad-b1-i-fw-ad-1').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).setCollapseEmptyDiv(true).addService(googletag.pubads());gptAdSlots.push( gptSlot);});

In seiner Flashback Friday-Reihe veröffentlicht FreightWaves Artikel, die auf verschiedene Aspekte der Geschichte der Transportbranche zurückblicken. Wenn es Themen gibt, die Ihrer Meinung nach von Interesse sein könnten, senden Sie sie bitte an [email protected]

Laut Edmunds.com wurden 2018 in den USA nur 2 Prozent aller in den USA verkauften Autos mit Handschaltgetrieben verkauft, wie in einem Artikel in der Chicago Tribune berichtet wurde. Im Jahr 2006 wurden 47 Prozent der neuen Automodelle in den USA mit Automatik und Handschaltung angeboten. Mittlerweile sind es nur noch 20 Prozent, Tendenz stark rückläufig.

„Für Autohersteller wird es einfacher, wenn das Handbuch nicht mehr existiert“, sagte Ivan Drury, leitender Analyst bei Edmunds.com. „Für sie ist es ziemlich mühsam, beides anzubieten; das Gleiche gilt für die Händler. Angesichts der Marktkräfte wird es verschwinden.“

Der Prozentsatz der Lastkraftwagen der Klasse 8 oder Sattelschlepper (mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 33.000 Pfund), die mit Schaltgetrieben ausgestattet sind, ist sicherlich viel höher als der Markt für Verbraucherautos. Allerdings ist dieser Prozentsatz zurückgegangen (und nimmt weiter ab). Aber Lkw der Klasse 8 mit Schaltgetriebe werden immer noch hergestellt – und von vielen Fahrern bevorzugt.

Laut einem Artikel in der Minneapolis Star-Tribune aus dem Jahr 2018 sind die meisten derzeit gebauten Lkw mit automatisierten Schaltgetrieben (Automated Manual Transmissions, AMTs) ausgestattet, die in einer Zeit, in der Speditionen ihre Kosten senken wollen, effizienter und schneller zu bedienen sind ein anhaltender Mangel an qualifizierten Fahrern. Anstelle eines „echten“ Schaltgetriebes (eines, das der Fahrer in Kombination mit einer Kupplung verwendet, um tatsächlich durch die Gänge zu schalten) ist das AMT mit einem Computer ausgestattet, der den Gangwechsel automatisiert. Es ähnelt eher den in Pkw und leichten Lkw üblichen Automatikgetrieben als einem Handschaltgetriebe. Und wie das Automatikgetriebe eines Autos erspart es dem Fahrer das Schalten.

„Schaltgetriebe sind nach wie vor ein sehr zuverlässiges und kostengünstiges Mittel für Unternehmen und Berufskraftfahrer“, erklärte Shane Groner, Leiter der Außendienstentwicklung der Eaton Vehicle Group, gegenüber American Trucker. „Schaltgetriebe machen derzeit weiterhin etwa 50 Prozent des gesamten nordamerikanischen Klasse-8-Marktes aus.“

Wie der Autor Adam Belz von der Star-Tribune schrieb: „Regionale und örtliche Speditionen, die ältere Lkw einsetzen, halten möglicherweise länger an Handschaltgetrieben fest, aber die Zeiten, in denen ein Lkw-Fahrer mit einem 36-Gang-Getriebe auf der Autobahn steckenbleibt, gehen zu Ende.“ Ende."

Nicht so schnell. Trotz der zunehmenden Beliebtheit von AMTs und vollautomatischen Getrieben könnten die Tage der bewährten Handschaltung gezählt sein. Nach Angaben von Lkw-Herstellern und Zulieferern ist dies jedoch nicht der Fall – zumindest noch nicht.

„Schaltgetriebe sind nach wie vor ein sehr zuverlässiges und kostengünstiges Mittel für Unternehmen und Berufskraftfahrer“, erklärte Shane Groner, Leiter der Außendienstentwicklung der Eaton Vehicle Group, gegenüber American Trucker.

Groner fuhr fort: „Schaltgetriebe machen derzeit weiterhin etwa 50 Prozent des gesamten nordamerikanischen Klasse-8-Marktes aus. Diese Zahl wird zwar im Laufe der Zeit zurückgehen, da Flotten auf Automatisierung umsteigen, um einen größeren Fahrerpool zu ermöglichen, es wird jedoch nicht damit gerechnet, dass automatisiert wird.“ Getriebe werden Handschaltgetriebe in absehbarer Zeit vollständig verdrängen.“

Groners Bemerkungen wurden von Kelly Gedert, Managerin für Antriebsstrang- und Komponentenmarketing in Detroit bei Daimler Trucks North America (DTNA), bestätigt. „Während es eine ‚spürbare Bewegung‘ hin zu einem stärkeren Einsatz von AMTs und vollautomatischen Getrieben gibt, werden Handbücher weiterhin angeboten, da sie je nach Kundenwunsch und Art der Anwendung nachgefragt werden.“

Gedert sagte außerdem: „Im Jahr 2017 wurde beispielsweise unser Detroit DT12 AMT für etwa 70 Prozent aller kombinierten On-Highway-Modelle von Freightliner Cascadia und Western Star 5700XE bestellt, aber Handbücher wurden immer noch für 20 bis 25 Prozent aller verkauften Getriebe bestellt.“ in allen Freightliner- und Western Star-Modellen.“ Er fügte hinzu: „Die Verwendung von Handbüchern wird in der Regel eher von den Vorlieben des Kunden/Fahrers als von der Anwendung bestimmt. Die ständig zunehmende Verfügbarkeit und technische Abdeckung von AMTs und Automatiken, wie etwa die Freigabe der hinten montierten Nebenantriebe [PTOs] auf dem Detroit DT12 erweitert die Abdeckung für viele zusätzliche Anwendungen.“

Anders als auf dem Pkw- und Leicht-Lkw-Markt verschwindet das rein manuelle Getriebe also nicht aus den Führerhäusern der Klasse-8-Lkw – zumindest noch nicht. Aber ihre Zahl geht zurück, und die starke Wirtschaft ist ein Grund dafür. Ein weiterer Grund ist die Generation jüngerer Autofahrer, die das Autofahren in Autos mit Schaltgetriebe nicht erlernt haben.

John Moore, Produktmarketingmanager-Antriebsstrang für Volvo Trucks North America (VTNA), lieferte Informationen über Schaltgetriebe. „Schaltgetriebe gehören nicht der Vergangenheit an, geraten aber durch AMTs und Vollautomatiken immer stärker unter Druck, da Verbesserungen an diesen Getrieben vorgenommen werden, die ihnen den Einsatz in Bereichen ermöglichen, die in der Vergangenheit eingeschränkt waren“, erklärte er.

„Zum Beispiel wurde unser 13- und 14-Gang-I-Shift mit Kriechgängen entwickelt, um den Einsatz in Anwendungen zu ermöglichen, die einen stark untersetzten Anfahrgang für das Anfahren auf weichem Boden oder Sand erfordern, oder in Anwendungen, bei denen rückwärts gefahren werden muss.“ „Eine Kriechgeschwindigkeit, um an einen teuren Anhänger anzuschließen, ohne ihn zu beschädigen“, sagte Moore.

„Früher wurden Schaltgetriebe bevorzugt, weil der Fahrer mit der Kupplung den Antriebsstrang langsam einkuppeln konnte – etwas, wovon AMTs bisher nur träumen konnten“, betonte er.

Nichtsdestotrotz sagte Moore gegenüber American Trucker, dass es „eine ganze Weile“ dauern werde, bis Handschaltgetriebe allein aus Kundenwunsch vollständig durch AMTs und vollautomatische Getriebe ersetzt würden. „Obwohl es in 90 Prozent aller von uns gebauten Lastkraftwagen weit verbreitet ist, hat sich aus verschiedenen Gründen nicht jeder für die AMT-Revolution entschieden“, bemerkte er. „Manche Fahrer schalten einfach gerne.“

Bryan Berg fährt einen Sattelschlepper mit 13-Gang-Getriebe und betätigt seit 30 Jahren das Doppelkuppeln und Schalten seines Gespanns. Er hat nicht vor, einen Lastwagen zu fahren, der automatisch schaltet. Er sagte gegenüber der Star-Tribune: „Ich finde es einfach seltsam. Die meisten Fahrer, die ich kenne, sagen alle, Automatikgetriebe seien für Leute, die nicht wissen, wie man einen Lkw fährt.“

Ein anderer Fahrer, Abdullahi Abdulle aus Columbus, Ohio, erklärte gegenüber Belz von der Star-Tribune, dass es ihm nichts ausmacht, den Gang zu wechseln. Tatsächlich hilft es ihm, wachsam zu bleiben, sagte er. „Automatisch, Sie entspannen sich einfach, und wenn Sie sich entspannen, können Sie ein Nickerchen machen. Unterwegs.“

„Schaltgetriebe gehören nicht der Vergangenheit an, geraten aber durch AMTs und Vollautomatiken immer stärker unter Druck, da Verbesserungen an diesen Getrieben vorgenommen werden, die ihnen den Einsatz in Bereichen ermöglichen, die in der Vergangenheit eingeschränkt waren“, erklärte John Moore, Produktmarketingmanager -Antriebsstrang für Volvo Trucks North America (VTNA). „In der Vergangenheit wurden Schaltgetriebe bevorzugt, weil der Fahrer die Kupplung nutzen konnte, um den Antriebsstrang langsam einzukuppeln – etwas, wovon AMTs bisher nur träumen konnten.“

AMTs vs. Automatikgetriebe

Daher stehen nicht-manuelle Getriebe zumindest für einige Lkw-Fahrer im Nutzfahrzeugmarkt vor einer Herausforderung. Die Hersteller haben daran gearbeitet, AMTs, die den Komfort bieten, nicht schalten zu müssen, mit herkömmlichen Automatikgetrieben zu vergleichen. Obwohl sie ähnlich klingen, nutzen die beiden bei Nutzfahrzeugen unterschiedliche Systeme.

In der Vergangenheit boten manuelle Getriebe ein zusätzliches Maß an Kontrolle, weshalb sie von LKW-Fahrern bevorzugt wurden. Viele frühe Modelle automatischer Lkw-Getriebe hatten Probleme bei der „Kommunikation“ mit den Motoren, was zu ungleichmäßigen Schaltvorgängen und Frustrationen bei den Fahrern führte.

Laut American Trucker funktionieren AMTs anders als ein reines Automatikgetriebe. AMTs verwenden ein Schaltgetriebe, wobei die Kupplung und die Gangwechsel von einem elektronischen System gesteuert werden. Im Gegensatz dazu verwendet ein herkömmliches Automatikgetriebe ein Planetengetriebe mit Lamellenpaketen und Drehmomentwandlern.

Vorteile des Automatikgetriebes

Da viele Fahrer (vor allem diejenigen, die schon seit Jahren oder sogar Jahrzehnten Auto fahren) weiterhin manuelle Getriebe bevorzugen, gibt es mehrere Vorteile, die entweder ein Automatikgetriebe oder ein AMT mit sich bringt. Da viele neuere Fahrer kaum oder gar keine Erfahrung mit Handschaltgetrieben haben, bieten Automatikgetriebe für diese Fahrer mehr Zugänglichkeit.

Auch Flottenbesitzer erkennen den Reiz dieser Getriebe. Automatikgetriebe helfen bei der Rekrutierung und Bindung von Fahrern und tragen außerdem zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und der Sicherheit bei. Eine Automatik gibt dem Fahrer die Möglichkeit, sich stärker auf die Straße zu konzentrieren und trägt außerdem dazu bei, die Ermüdung des Fahrers zu verringern.

Allerdings verärgerten frühe Versionen eines automatisierten Getriebes die Autofahrer. Der Computer schaltete zu spät oder zu früh um, und erfahrene Fahrer wollten nichts damit zu tun haben, Mitfahrer in einem Lastwagen zu sein, der von einem unerfahrenen Softwareprogramm gesteuert wurde.

Ken Steinfest, ein 81-Jähriger, der immer noch einen Sattelschlepper mit 13-Gang-Schaltgetriebe fährt, sagte gegenüber der Star-Tribune: „Ich bin wahrscheinlich vor 10 Jahren einen [Automatikgetriebe] gefahren, und er gefiel mir nicht.“

Aber die Technologie hat sich in den letzten Jahren verbessert. Die neuen Getriebe sind jetzt besser in die Lkw integriert und die Computer sind präziser geworden und werten vor dem Schalten das Motordrehmoment, die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrzeugwinkel aus.

„Die Möglichkeit, einen Fahrer zu finden, ihn so schnell wie möglich in einen Lkw zu befördern, ihn auszubilden und einsatzbereit zu machen, ist für viele Unternehmen sehr wertvoll“, sagte Wesley Slavin, On-Highway-Marketingmanager bei Peterbilt, das mittlerweile fast 90 Fahrzeuge produziert Prozent seiner Lkw mit automatisiertem Getriebe.

Die Computer, die automatisierte Getriebe steuern, können effektiv „downspeeden“, also die Drehzahl des Motors bei hoher Geschwindigkeit senken, und können so den Dieselverbrauch und die Emissionen besser kontrollieren. Während sehr erfahrene Fahrer mit einem Schaltgetriebe annähernd die gleiche Laufleistung erzielen können wie mit einem Computer, ist das für neue Fahrer nicht möglich. Wie Slavin bemerkte: „Es verschiebt sich einfach und man merkt es nicht.“

Akzeptanzraten für AMTs/Automatikgetriebe

Laut Brian Daniels, Manager für Detroit Powertrain und Komponentenprodukte bei Daimler-Benz (Hersteller von Freightliner-Lkw), kamen um 2015 bessere Produkte auf den Markt und die Nachfrage danach ist seitdem schnell gestiegen. Etwa 85 Prozent der Sattelschlepper von Freightliner verfügen mittlerweile über automatisierte Getriebe, gegenüber etwa 10 Prozent vor fünf Jahren.

„Es gibt immer noch die Hartgesottenen da draußen, aber auch bei den Hartgesottenen findet eine gewisse Bekehrung statt“, sagte Daniels.

Aus verschiedenen Gründen (Vorschriften, Dieselkosten, gefahrene Kilometer usw.) haben europäische Speditionen früher als in den USA automatisierte Getriebe eingeführt. Volvo führte sein I-Shift-Getriebe im Jahr 2002 in Europa ein und Ende der 2000er Jahre wurden etwa 75 Prozent seiner Lkw in Europa mit einem automatisierten Getriebe hergestellt.

Die Akzeptanz von AMTs und/oder Automatikgetrieben nimmt in den USA weiter zu. Beispielsweise verfügen bei Schneider alle neuen Lkw, die das Unternehmen kauft, über automatisierte Getriebe.

Laut Bill Collins, Inhaber der Interstate Truck Driving School in South St. Paul, Minnesota, „liegt der Clou für Fahrlehrer in erhöhter Sicherheit.“ Er erklärte gegenüber der Star-Tribune: „Die meisten meiner Schüler wollen mit Schaltgetriebe fahren, und ich versuche, es ihnen auszureden. Der Hauptgrund ist die Sicherheit [der Lastwagen mit Automatikgetriebe].“

Collins erklärte, dass sich Fahrer weniger Sorgen machen müssten, wenn sie nicht schalten müssten. Da einige Unternehmen jedoch immer noch Lastkraftwagen mit Schaltgetriebe verwenden (weil sie Lastkraftwagen nicht so oft ersetzen wie die großen Fernverkehrsunternehmen), bringt Collins seinen Schülern immer noch das Fahren eines Lastkraftwagens mit Schaltgetriebe bei.

Einer von Collins-Kollegen, Gary Pressley, Präsident von Heavy Metal Truck Training in Eagan, Minnesota, sagte in einem Interview mit der Star-Tribune voraus: „In den nächsten drei bis fünf Jahren wird so ziemlich alles automatisch ablaufen.“

Ergebnisse aus der Praxis

Sean Kilcarr, ein Autor für American Trucker, sprach für einen Artikel, den er im Februar 2018 schrieb, mit John Kingsley, einem ehemaligen Eigentümer und Betreiber, der zum Firmenfahrer mit 22 Jahren Erfahrung im Straßenverkehr wurde.

Kingsley hat seine Karriere zwischen dem Betrieb von Pritschenwagen und Trockentransportern aufgeteilt. Mit dieser Erfahrung weiß er, wie man die Gänge schaltet, um den bestmöglichen Kraftstoffverbrauch zu erzielen, eine Fähigkeit, die er auf Millionen von Kilometern hart erkämpfter Erfahrung aufgebaut hat.

In Kilcarrs Artikel schilderte er, wie Kingsley einen 2018er Freightliner Cascadia testete, der mit einem 15-Liter-Detroit-Motor und einem 12-Gang-DT12-AMT ausgestattet war. Im American Trucker-Artikel erklärte Kingsley nach einem zweiwöchigen Testlauf: „Im Großen und Ganzen überrascht mich der Truck immer wieder mit seiner Fähigkeit, das Schalten in nahezu jeder Situation zu bewältigen.“

„Die prädiktive Geschwindigkeitsregelung, die eine Datenbank mit Geländekarten verwendet, um die Geschwindigkeit des Lkw anzupassen, wenn er einen Hügel erklimmt, und ihn dann nach Bedarf weiterrollen zu lassen, funktioniert in den meisten Situationen wunderbar“, sagte Kingsley.

Aber, sagte er zu Kilcarr: „Es erfordert jedoch, dass Sie aktiv mit der Geschwindigkeit Schritt halten, wenn es auf längeren Steigungen bergab geht. In den Einstellungen meines Lkw erlaubt es sich selbst, den von meinem Unternehmen voreingestellten Grenzwert um 5 Meilen pro Stunde zu überschreiten, bevor er automatisch angewendet wird.“ Der Jake bremst, um den Lkw zu verlangsamen. Unter Bedingungen, bei denen das Ausrollen des Lkw unsere vorgeschriebene Geschwindigkeit überschreiten würde, muss ich die [Motorbremse] manuell betätigen, um sie innerhalb der festgelegten Richtlinien zu halten.“

Aus der Sicht vieler Flotten war ein weiterer Aspekt des Getriebes, den Kingsley erfuhr, seine Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch. Nach zwei Wochen und über 7.300 Meilen berichtete Kingsley, dass sein mit AMT ausgestatteter 2018er Cascadia einen durchschnittlichen Verbrauch von 8,4 mpg (8,4 mpg) hatte, selbst unter Einbeziehung der Motorleerlaufzeit.

Kraftstoffeinsparungen wie diese sind ein weiterer Grund, warum Fuhrparks – und viele Eigentümer und Betreiber – auf AMTs umsteigen. Ein weiterer Grund sei, dass AMTs die Ermüdung des Fahrers verringern, erklärte Gedert. „AMTs … sind im Hinblick auf die Ermüdung des Fahrers absolut von Vorteil, da das Getriebe die Arbeit für Sie erledigt und die Notwendigkeit entfällt, wiederholt eine Kupplung zum manuellen Schalten zu verwenden.“

Kurt Swihart, Marketingleiter von Kenworth Truck Co., sagte gegenüber American Trucker: „Mit zunehmendem Alter der Fahrer verlangsamen sich die Reflexe, die Gelenke werden steifer und die Muskeln werden schwächer. Arthritis, die bei älteren Erwachsenen häufig vorkommt, kann das Schalten schwieriger und oft sogar schmerzhaft machen.“ , insbesondere nach einem ganzen Tag Fahrt“, erklärte er. „Dann ist da noch der Verkehr in und um Ballungsräume. Im Laufe der Jahre sind die Verkehrsbedingungen dort immer schwieriger geworden und stellen selbst für die besten Fahrer eine Herausforderung dar.“

Slavin von Peterbilt wies darauf hin, dass sowohl Flotten als auch Eigentümer-Betreiber weiterhin auf AMTs und vollautomatische Getriebe umsteigen werden, um sowohl die Fahrerbindung als auch die Rekrutierungsbemühungen zu verbessern. „Angesichts der zunehmenden Alterung der Fahrerschaft ist die Fahrerbindung von entscheidender Bedeutung“, betonte er.

Die Leichtigkeit, einen Lkw mit vollautomatischem Getriebe oder AMT zu fahren, bietet ein komfortableres Umfeld für „fest angestellte“ Fahrer und erleichtert gleichzeitig die Ausbildung neuer Fahrer. „Da jüngere, weniger erfahrene Fahrer in die Arbeitswelt eintreten, nimmt das Wachstum von AMTs und Automatikgetrieben zu“, bemerkte Slavin.

Aber es sind die Vorteile der Kraftstoffeffizienz, die ausschlaggebend sind, erklärte Scott Kuelber, General Manager des Komponentenvertriebs in Detroit. Er sagte gegenüber American Trucker: „Was AMTs tun, ist, die Leistung Ihres schlechtesten Fahrers näher an die Leistung Ihres besten Fahrers heranzuführen. AMTs … haben keine schlechten Tage. Sie können das Schalten überspringen, um so effizient wie möglich in den höchsten Gang zu kommen und sicherzustellen, dass Sie immer dabei sind.“ im optimalen Gang. Der Einsatz des Tempomaten spielt eine wichtige Rolle bei der Kraftstoffeffizienz, und während der Fahrt können AMTs „vorausschauende“ Technologien nutzen, um die kinetische Energie des Lkw zu nutzen, um das Auftanken, Schalten und Bremsen zu begrenzen.“

Kosten für AMTs und Automatikgetriebe

„Wer sich über den höheren Preis eines AMT Sorgen macht, sollte die Vorteile in Betracht ziehen, wie verbesserte Kraftstoffeffizienz, Sicherheit, geringere Wartung, [längere] Kupplungslebensdauer und die Möglichkeit einer niedrigeren Reisegeschwindigkeit“, sagte Gedert. „Diese [AMT-]Übertragungen werden sich mehr als amortisieren.“

Wie viel mehr kostet ein AMT oder ein vollautomatisches Getriebe im Vergleich zu einem manuellen Schalthebel?

American Trucker berichtete, dass das globale Beratungsunternehmen Frost & Sullivan 2017 eine Studie durchgeführt hat, um diese Frage für verschiedene Nutzfahrzeugsegmente zu beantworten und einige der „Welleneffekte“ einer breiteren AMT-Einführung zu identifizieren. Zu den Erkenntnissen des Unternehmens gehören laut American Trucker:

Die Prämie für mittelschwere Lkw für AMTs beträgt durchschnittlich 600 bis 3.000 US-Dollar pro Getriebe und steigt bei schweren Einheiten auf 1.000 bis 5.000 US-Dollar.

Die Prämie für vollautomatische Getriebe bei mittelschweren Lkw beträgt durchschnittlich 3.000 bis 6.000 US-Dollar pro Getriebe und steigt bei schweren Nutzfahrzeugen auf 6.000 bis 10.000 US-Dollar.

Bei neueren automatisierten Doppelkupplungsgetrieben (DCTs) beträgt der Aufpreis für mittelschwere Nutzfahrzeuge durchschnittlich 3.000 bis 5.000 US-Dollar pro Getriebe, während der Aufpreis für schwere Nutzfahrzeuge im Durchschnitt zwischen 5.000 und 10.000 US-Dollar liegt.

Laut der Studie sind die hohen Anschaffungskosten im Vergleich zu den potenziellen Kraftstoffeinsparungen der Hauptfaktor, der derzeit die Masseneinführung aller drei Getriebetypen, die Frost & Sullivan als „elektronisch gesteuerte Getriebe“ oder ECTs bezeichnet, verhindert.

Frost & Sullivan berichtete außerdem, dass AMTs im nächsten Jahrzehnt weltweit voraussichtlich eine durchschnittliche Wachstumsrate (CAGR) von 12,5 Prozent aufweisen werden, während vollautomatische Getriebe eine CAGR von 7,7 Prozent verzeichnen werden.

Das Unternehmen wies darauf hin, dass manuelle Getriebe im globalen Markt für schwere Lkw bis 2025 von einem Marktanteil von 81,4 Prozent auf 65,5 Prozent zurückgehen werden.

„Wenn Fahrer älter werden, verlangsamen sich die Reflexe, die Gelenke werden steifer und die Muskeln werden schwächer“, sagte Kurt Swihart, Marketingleiter von Kenworth Truck Co., gegenüber American Trucker. „Arthritis, die bei älteren Erwachsenen häufig vorkommt, kann es schwieriger und oft sogar regelrecht machen.“ „Es ist schmerzhaft, den Gang zu schalten, besonders nach einem ganzen Tag Fahrt“, erklärte er. „Dann ist da noch der Verkehr in und um Ballungsräume. Im Laufe der Jahre sind die Verkehrsbedingungen dort immer schwieriger geworden und stellen selbst für die besten Fahrer eine Herausforderung dar.“

Was machen wir jetzt?

In Nordamerika prognostiziert Frost & Sullivan, dass der Marktanteil von Handschaltgetrieben bei mittelschweren und schweren Lkw bis 2025 auf 43,5 Prozent sinken wird, während der AMT-Marktanteil auf 29,4 Prozent und der von Vollautomatikgetrieben auf 27,1 Prozent wachsen wird.

Das wegnehmen? Handschaltgetriebe werden auf absehbare Zeit Marktführer bleiben; Allerdings wird ihr Marktanteil weiter sinken. Eine Kombination aus jüngeren Fahrern mit wenig oder keiner Erfahrung mit Schaltgetrieben, Sicherheitsaspekten und Kraftstoffverbrauch wird den Rückgang verstärken. Aber es wird immer diejenigen geben, die lieber die Kupplung treten und die Gänge schalten möchten.

Fahren Sie weiter und schleifen Sie weiter!

21.–22. JUNI 2023 • CLEVELAND, OH • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

Die größten Köpfe der Transport-, Logistik- und Lieferkettenbranche werden Erkenntnisse austauschen, zukünftige Trends vorhersagen und neue Technologien auf FreightWaves-Art präsentieren – mit spannenden Diskussionen, schnellen Demos, interaktiven Sponsorenkiosken und mehr.