Getestet: Der Aston Martin DBX 707 2023 ist mehr als nur ein hübsches Gesicht

Nov 28, 2023

Die 707-Behandlung beschert dem attraktiven DBX-SUV von Aston Martin eine atemberaubende Zeit von 3,1 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde.

UPDATE 12.09.22:Diese Rezension wurde mit Testergebnissen aktualisiert.

Die Entwicklung von SUVs durch Sportwagenhersteller ist ein Phänomen, das Enthusiasten seit dem Debüt des Porsche Cayenne mit unterschiedlichem Ausmaß an Entsetzen, Aufregung und Akzeptanz beobachten. Aston Martin ist es mit dem DBX wohl – und überraschenderweise – am erfolgreichsten gelungen, die Designsprache seiner Sportwagen auf eine SUV-Form zu übertragen. Die Marke hat jedoch auch erkannt, dass die letzten Tage der Verbrennungsmotoren keine Zeit sind, sich in Sachen PS zurückzuhalten. Während also der serienmäßige DBX 542 PS aus seinem von AMG gelieferten 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern entwickelt, leistet das neue DBX 707-Modell 697 PS – oder 707 PS im schmeichelhafteren europäischen Maßstab.

Das Design dieser High-Test-Version wurde natürlich vor allem aus funktionalen Gründen optimiert. Die Kühlergrillöffnung des 707 ist um 27 Prozent größer, um einen besseren Luftstrom zur Motorkühlung zu ermöglichen. Flankiert wird es von überarbeiteten Lufteinlässen, die von horizontalen DRL-Beleuchtungselementen halbiert werden. Es gibt mehrere neue Aero-Teile: einen Frontsplitter aus Kohlefaser, überarbeitete Schürzen entlang der Schweller, Luftabweiser vor den Vorder- und Hinterradöffnungen, einen in die hinteren Seitenwände geschnittenen Luftauslass, einen verlängerten Heckdiffusor und einen längeren Heckspoiler. Die Spiegelkappen und Seitenstreifen können in Kohlefaser oder Schwarz ausgeführt werden, passend zu den Fenstereinfassungen, Lüftungsschlitzen auf der Motorhaube und der Dachreling. Glücklicherweise beeinträchtigt keiner dieser Zusätze allzu sehr die organische Form des DBX – obwohl wir keine besonderen Fans der hinteren Luftauslässe und des hervorstehenden Diffusors sind. Dennoch ist dies weit entfernt vom Aftermarket-Overkill im Mansory-Stil.

Die gesteigerte Leistung kommt vom gleichen 4,0-Liter-V8 wie der Standard-DBX. Natürlich ist der Motor nicht ganz derselbe: Es gibt neue Turbolader, neu gestaltete Ansaug- und Abgassysteme und ein neu programmiertes Motorsteuergerät, um alles zu verwalten. Die Massage wurde bei Aston Martin unter dem Leiter der Antriebstechnik Ralph Illenberger durchgeführt, der als Kommentator von AMG diesen Motor gut kennt. Um die zusätzliche Leistung bewältigen zu können, wird das serienmäßige Neungang-Automatikgetriebe des DBX durch eine AMG-Version ersetzt, die anstelle eines Drehmomentwandlers über ein Nasskupplungspaket verfügt.

Zusätzlich zu schnelleren Schaltzeiten verfügt das neue Getriebe über eine Race Start Launch-Control-Funktion. Es ist leicht zugänglich. Drücken Sie im Sport- oder Sport+-Modus gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal. Auf dem digitalen Instrumentendisplay blinkt eine rote „Race Start“-Meldung, und wenn die Drehzahl 4.000 U/min erreicht, lösen Sie die Bremse und genießen Sie es, wieder in Ihren Sitz geschleudert zu werden. Wir meinen das ganz wörtlich – unser Beifahrer beugte sich nach vorne und balancierte ein Telefon auf dem Armaturenbrett, um den Moment festzuhalten, und die Beschleunigungskraft schleuderte ihn nach hinten in seinen Stuhl, was stattdessen zu einem Videoclip des Dachhimmels führte.

Bei unserem Test des Standard-DBX beschleunigte er in 3,9 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und legte die Viertelmeile in 12,4 Sekunden bei 114 Meilen pro Stunde zurück. Das klingt nicht allzu schäbig, bis man erfährt, dass diese Zahlen hinter dem Audi RS Q8, dem Bentley Bentayga V-8, dem Mercedes-AMG GLE63 S und sogar dem Maserati Levante Trofeo zurückbleiben. Angeberei zählt, und der muskulösere DBX 707 – der auch von einer kürzeren Achsübersetzung von 3,27:1 profitiert – verkürzt die Benchmark-Zeit von 60 Meilen pro Stunde auf 3,1 Sekunden und kann in 7,9 Sekunden 100 Meilen pro Stunde erreichen. Außerdem raste er die Viertelmeile in 11,5 Sekunden bei 119 Meilen pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 193 Meilen pro Stunde angegeben.

In der realen Welt – die für unsere Fahrt die Insel Sardinien war – ist der DBX 707 einfach wahnsinnig schnell. Es fällt Ihnen schwer, eine Gelegenheit zu finden, die Beine länger als ein paar Sekunden am Stück vollständig auszustrecken. Wenn Sie dies tun, ist der Beschleunigungsschub so intensiv, dass selbst die kleine Leistungspause während der besonders schnellen Hochschaltvorgänge des Getriebes ein Kopfschütteln auslöst, während der DBX 707 rasant voran schießt.

Der kernige Soundtrack des 707 stammt von einer aktiven Abgasanlage mit vier Auslässen, die sich sowohl von der Standard- als auch der optionalen Sportabstimmung des Basisfahrzeugs unterscheidet. Unabhängig vom Fahrmodus löst das Halten eines der Schaltwippen beim Drücken des Zündknopfs ein lautstarkes, räusperndes Startbellen aus. Sogar in der sanfteren GT-Einstellung und etwas stärker in jedem der beiden Sportmodi gibt es beim Hochschalten ein zischendes Auspuffgeräusch, und der V-8 dröhnt mit einem tiefen Bariton, wenn die Drehzahl steigt – wir haben lautstarke 84 Dezibel aufgezeichnet bei Vollgas. Aber der Soundtrack dieses Aston ist immer noch zurückhaltender als der scharfe Knall der Hardcore-Produkte von AMG oder die theatralischen Pops, die Jaguar bevorzugt.

Die neuen serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsen, die exklusiv für den 707 erhältlich sind, halten die gesamte neu gewonnene Leistung im Zaum. Die Bremsscheiben haben vorne einen Durchmesser von 16,5 Zoll und hinten einen Durchmesser von 15,4 Zoll und werden von schwarz lackierten Bremssätteln (oder wählen Sie Bronze, Orange, gelbe, rote oder graue Farbe). Die großen Stopper sollen im Vergleich zu den gusseisernen Rotoren im Standard-DBX 88 Pfund einsparen. Wir haben uns darüber beschwert, dass das Bremspedal im normalen Auto auf dem ersten Weg weniger reagiert, als wir es gerne hätten, aber wir hatten hier kein Problem mit der Modulation. Die Carbon-Keramik-Bremsen verkürzten außerdem den Bremsweg von 70 Meilen pro Stunde um 1,80 Meter und brachten den DBX 707 nach 151 Fuß zum Stehen. Sobald sich die Bremsen jedoch erwärmten, trat bei leichten Bremsvorgängen ein leichtes Quietschen auf – ein Problem, an dem die Aston-Ingenieure angeblich arbeiten.

Der 707 verfügt über vier Fahrmodi für den Straßenverkehr und einen für das Gelände. Die Auswahl erfolgt über ein neues Drehrad auf der Konsole, wodurch der Zugriff relativ einfach ist, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Drücken Sie auf die Mitte des Zifferblatts, um den manuellen Modus des Getriebes aufzurufen, in dem die von Ihnen per Paddel ausgewählten Gänge gespeichert werden. Wir haben festgestellt, dass der manuelle Modus das bevorzugte Setup ist, um die lange Reihe enger Kurven im ländlichen, bergigen Gelände der Insel in Angriff zu nehmen. Da das volle Drehmoment dieses DBX 707 von 663 Pfund-Fuß über einen breiten Drehzahlbereich von 2.600 bis 4.500 U/min verfügbar ist, ist es in den meisten Kurven einfach nicht nötig, herunterzuschalten oder hochzuschalten.

Wie beim Standard-DBX verfügt dieses leistungsgesteigerte Modell über aktive 48-Volt-Stabilisatoren und Luftfedern, die die Fahrhöhe um 1,8 Zoll anheben oder um 1,2 Zoll absenken können. Das System bietet die Modi GT (Standard), Sport und Sport+. Das aktive Anti-Roll-System wurde optimiert, um den Rollwiderstand zu erhöhen, und das Kurvenverhalten ist praktisch flach. Das Fahrverhalten ist jedoch ziemlich stabil geworden, obwohl ein Teil dieser Härte auf die 23-Zoll-Räder unseres Beispielautos zurückzuführen sein könnte (bei beiden Modellen optional).

Bei einer früheren Fahrt mit einem Vorserien-DBX 707 auf einer Rennstrecke in England konnten wir die amüsante Fähigkeit dieses verbesserten SUV zum Übersteuern erleben. Auf öffentlichen Straßen, die von steilen Abhängen gesäumt sind, waren wir zufriedener, als wir erfuhren, dass der DBX 707 tagelang Grip hat. Ein besonderes Lob gebührt den ultrabreiten Pirelli P Zero-Sommerreifen in der Größe 285/35ZR-23 vorne und 325/30ZR-23 hinten. Aber auch die hintere Spur des 707 wurde um 0,6 Zoll verbreitert und das elektronisch gesteuerte Hinterachsdifferenzial neu kalibriert, was beides dazu beiträgt, dass sich das Heck beim Herausfahren aus Kurven besser in den Asphalt eingräbt. Auf dem Skidpad haben wir 0,94 g des Sticks gemessen, im Vergleich zu 0,92 g beim Basisfahrzeug. Der DBX 707 verfügt über eine überraschend gute Balance für einen schweren SUV, sein eher leichter Steuerstand spiegelt den Wunsch wider, die Richtung zu ändern, ohne viel Druck von der Frontpartie auszuüben. Unterstützt wird dieses Verhalten durch eine Gewichtsverteilung von vorne nach hinten von 53/47 Prozent, was vorteilhafter ist als bei den meisten Mitbewerbern.

Für weniger hektische Momente gibt es die mittlerweile üblichen Fahrerassistenzsysteme wie adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteassistent, Auffahrwarnung und Überwachung des toten Winkels. Allerdings bietet der DBX keine freihändige Fahrhilfe – er bleibt ein Auto für Fahrer, die lieber beide Hände am Lenkrad behalten möchten. Wie beim Standard-DBX ist die Umgebung hierfür eine großzügige Lederkabine, und wenn man hineinschlüpft, kommt man sich vor, als würde man das beste Schuhgeschäft der Welt betreten. Häute bedecken praktisch jede Oberfläche, und ihr Duft steigt in die Nase und erinnert uns daran, dass die größte Herausforderung für „veganes Leder“ die olfaktorische ist. Die fest gepolsterten Sportsitze des 707 haben ein anderes Nahtmuster als im Serienauto, mit kontrastfarbenen Elementen im Schulterbereich und einem Mittelstreifen auf der Rückenlehne.

Wie der Motor ist auch das Infotainmentsystem ein weiteres Stück Hardware, das von der Bande in Stuttgart geliehen wurde, aber es ist nicht das neueste Megascreen-Setup von Benz. Stattdessen handelt es sich um ein 10,3-Zoll-Display (mit Astons eigener Grafik), das über den Drehregler und das Touchpad der vorherigen Generation von Mercedes bedient wird. Obwohl wir dieses Layout wegen seiner Haptik zu schätzen wissen, scheint das Fehlen einer Touchscreen-Bedienung heutzutage unangebracht zu sein, und es wäre schön, wenn das Display gleichzeitig mehrere Funktionen wie Audio und Navigation anzeigen könnte. Der 707 verfügt außerdem über ein überarbeitetes Mittelkonsolenlayout. Neben dem oben erwähnten Fahrmodus-Wahlschalter gibt es spezielle Tasten zum Einstellen der Dämpferhärte und des Auspuffsounds sowie zum Ausschalten der Auto-Stop-Start-Funktion des Motors. Beide DBX-Modelle verfügen über vergrößerte Getränkehalter sowie Soft-Close-Türen. Und wie bei allen Astons erfolgt die Gangwahl über eine Reihe von Tasten in der Mitte des Armaturenbretts.

Wir können nicht sagen, dass es dem Standard-DBX an Leistung gefehlt hat, aber der 707 steigert die Intensität seines Fahrerlebnisses auf jeden Fall. Es erhöht natürlich auch den Preis. Der Einstiegspreis beträgt hier 239.086 US-Dollar – rund 50.000 US-Dollar mehr als bei der Standardversion. Dennoch geht Aston Martin davon aus, dass der 707 die beliebtere DBX-Variante sein wird. Auch wenn der Standard-DBX weiterhin ein überaus elegantes Design aufweist, ist in diesem Marktsegment nichts so erfolgreich wie Exzess.

Spezifikationen

2023 Aston Martin DBX 707Fahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiger Kombi

PREIS Basis/wie getestet: 239.086 $/292.186 $ Optionen: Obermaterial aus glänzendem 2x2-Twill-Carbonfaserpaket, 9.200 $; Q Satin Titanium Grey-Lackierung, 8900 $; Innenraum des Inspire Sport Duotone, 7.600 $; strukturierte schwarze 23-Zoll-Schmiederäder, 5700 $; glänzende Ziereinlage aus 2x2-Twill-Kohlefaser, 4.500 US-Dollar; 2x2-Twill-Kohlefaser mit dunklem Chromschmuck, 3400 $; Arden Green Metallic-Leder, 2800 $; Spiegelnähte, 2100 $; hinteres Sichtschutzglas mit Schalldämmung, 1900 $; schwere Obsidian-Schwarz-Teppiche, 1900 $; Black Chrome-Abzeichen und -Schriftzug, 1600 $; Bronzelackierte Bremssättel, 1500 $; getönte Rücklichter, 1200 $; dunkles Kühlergrill-Finish, 800 $

MOTORDoppelturbolader und Ladeluftkühlung, DOHC-32-Ventil-V8, Aluminiumblock und -köpfe, Direkteinspritzung, Hubraum: 243 Zoll3, 3982 cm3, Leistung: 697 PS bei 6000 U/min, Drehmoment: 663 lb-ft bei 4500 U/min

ÜBERTRAGUNG9-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Multilink/MultilinkBremsen, V/R: 16,5 Zoll belüftete, gelochte Carbon-Keramik-Scheibe/15,4 Zoll belüftete, gelochte Carbon-Keramik-Scheibe Reifen: Pirelli P Zero A8A F: 285/35ZR- 23 (107Y) Extra LoadR: 325/30ZR-23 (109Y) Extra Load

MASSERadstand: 120,5 Zoll Länge: 198,4 Zoll Breite: 78,7 Zoll Höhe: 66,1 Zoll Passagiervolumen: 109 Fuß3 Ladevolumen: 22 Fuß3 Leergewicht: 5128 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 3,1 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 7,9 Sek. 1/4-Meile: 11,5 Sek. bei 119 Meilen pro Stunde 130 Meilen pro Stunde: 14,2 Sek. 150 Meilen pro Stunde: 21,2 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 4,5 Sek. Höchster Gang, 30 –50 Meilen pro Stunde: 2,7 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 3,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (Angabe des Herstellers): 193 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 151 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 303 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,94 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 15 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 17/15/20 mpg

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