Wie der Streik der Lkw-Fahrer in Deutschland mit einem Sieg endete

May 01, 2023

Die Arbeiter überwanden Sprachbarrieren und forderten von den Transportunternehmen von Lukaz Mazur die Zahlung ihrer Schulden

Siegreiche usbekische und georgische Lkw-Fahrer feiern

Edwin Heart

Am 28. April verließen mehr als 60 Lkw-Fahrer aus Georgien und Usbekistan nach einem sechswöchigen Streik und einem gescheiterten Versuch, sie mit Gewalt auseinanderzutreiben, endlich ihre Streikposten an einer deutschen Autobahn und machten sich mit vollständig bezahlten Lohnrückständen auf den Heimweg.

Immer mehr Lkw-Fahrer aus postsowjetischen Ländern besetzen offene Stellen in der europäischen Logistikbranche. Der historische Streik in diesem Frühjahr war das erste Mal, dass sie sich an einem Arbeitskampf in so großem – oder erfolgreichem – Ausmaß beteiligten.

Die Fahrer hatten sich versammelt, um zu protestieren, nachdem sie weniger als die 80 Euro pro Tag erhalten hatten, die ihnen in Stellenanzeigen versprochen worden waren, ihr Lohn durch überteuerte Dienstleistungen gekürzt wurde und ihre Arbeitgeber Geldstrafen verhängt hatten. In einigen Fällen erhielten die Fahrer trotz einer täglichen Arbeitszeit von zehn bis zwölf Stunden nur wenige hundert Euro monatliche Zahlungen. Jedem von ihnen wurden unterschiedliche Beträge geschuldet, die sie mit Klebeband auf ihre Lastwagen schrieben.

Die Fahrer waren bei einem Konsortium aus drei polnischen Unternehmen beschäftigt – LukMaz, AgMaz und Imperia – alle im Besitz der Familie von Lukas Mazur, einem wohlhabenden Geschäftsmann. Das Konsortium, das auf eine Flotte von mehr als 900 Lkw zurückgreifen kann, ist in der Lieferkette großer Konzerne wie Ikea und Volkswagen tätig.

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Ich verbrachte einige Tage mit der Gruppe auf einem Parkplatz an der Autobahn in der Nähe von Gräfenhausen, einer Kleinstadt in der Nähe von Frankfurt am Main. Dort hatten sie ihre Lastwagen versammelt und füllten bei Bedarf an der Tankstelle auf. Sie waren zu Beginn des Streiks entlassen worden und zählten auf die Lastwagen des Unternehmens als einziges Druckmittel gegen ihren Arbeitgeber. Sie hatten monatelang in diesen Lastwagen geschlafen, da es bei Unternehmen üblich ist, den Fahrern am Wochenende nicht genügend Ruhemöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. Viele Fahrer mit Migrationshintergrund leben am Ende längere Zeit in ihren Lastwagen.

Die Streikenden waren eine vielseitige Gruppe. Als ich in Gräfenhausen ankam, waren dort etwa 50 Georgier und 11 usbekische Fahrer.

„Wir werden wie Schafe behandelt“, sagte Irakli*, ein Fahrer aus Georgien, Mitte 40.

Während sie sich mit ihren Landsleuten normalerweise auf Georgisch oder Usbekisch verständigten, nutzten die Streikenden bei ihren Treffen Russisch als Verkehrssprache. Doch es war klar, dass sie nach so vielen gemeinsamen Tagen gelernt hatten, einander mit nur einem Blick zu verstehen.

Wir unterhielten uns in „Restaurants“, wie sie sie nannten: drei provisorischen Gemeinschaftsräumen, die in die Anhänger der Lastwagen eingearbeitet waren, wo sie aßen und Zeit miteinander verbrachten.

Das Leben auf dem Parkplatz ging weiter, trotz des stetigen Geräusches des Verkehrs auf der Autobahn, einer Autobahn, die wie ein anschwellender Fluss rauscht. Dorthin bewegen sich Fahrzeuge, um die Produkte zu transportieren, die wir täglich konsumieren.

Ein streikender LKW-Fahrer auf einem Rastplatz auf der Autobahn A5 bei Gräfenhausen, Deutschland

Thomas Lohnes / Getty Images

Für diese georgischen und usbekischen Wanderarbeiter galt das Autofahren als möglicher Ausweg aus der wirtschaftlichen Stagnation im eigenen Land.

Stattdessen mussten sie feststellen, dass sie routinemäßig einen Monat zu spät bezahlt wurden und weniger erhielten, als ihnen versprochen worden war.

Mazur, der Begünstigte der Unternehmen, sagte der Presse, dass seine Praktiken im Rahmen des polnischen Rechts lägen und dass alle Fahrer Verträge unterzeichnet hätten, die dies erlaubten. Die Arbeiter behaupteten ihrerseits, dass die Verträge nur in Polnisch verfasst seien, was für sie eine Fremdsprache sei. Die Ankündigung, dass das Unternehmen die Arbeiter am Wochenende nicht mehr bezahlen würde, war der letzte Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte.

„Wir haben die Lastwagen nicht nur des Geldes wegen angehalten“, sagte Alisher*, ein erfahrener Fuhrunternehmer, der seine Karriere am Steuer von Lastwagen der Roten Armee begann. „Wir haben aus Selbstachtung aufgehört. Das ist keine Art, mit Menschen umzugehen.“

Auch die Autofahrer waren verärgert, als sie herausfanden, dass Mazur Bilder seines teuren neuen Autos in den sozialen Medien gepostet hatte, obwohl ihnen der Lohn vorenthalten wurde.

Viele Autofahrer erfuhren die Bedeutung des Wortes „Streik“, nachdem sie sich bereits in Gräfenhausen versammelt hatten

Vor diesem Hintergrund starteten sie Mitte März ihren ersten Streikversuch in der norditalienischen Stadt Sterzing. Der Streik scheiterte unter anderem daran, dass die Arbeiter wenig Erfahrung mit Arbeitskämpfen hatten und keine Kontakte zu den örtlichen Gewerkschaften hatten.

Mazur sprach mit den Arbeitern und überzeugte einige von ihnen, wieder an die Arbeit zu gehen, indem er versprach, dass ihr überfälliger Lohn ausgezahlt würde. Streikende in Gräfenhausen sagten mir, dass dies nicht geschehen sei, obwohl das Unternehmen die Preise für sein überfülltes Wohnheim gesenkt habe.

Sherzod*, ein junger Usbeke mit Erfahrung als LKW-Fahrer an russischen Bergbaustandorten, sagte, das Unternehmen habe von Anfang an damit begonnen, Teile seiner Gehaltsschecks abzukassieren.

„Sie haben mir Dokumente für viel Geld zur Verfügung gestellt“, sagte er. „Sie haben 900 € [776 £] abgezogen, damit ich einen Code 95 [einen EU-Lkw-Führerschein] bekommen konnte, und 100 € [86 £] für die Aufenthaltserlaubnis. In den ersten Tagen wohnten wir im Wohnheim der Firma und Sie berechneten uns 30 € pro Nacht. Vier in einem Zimmer, keine Küche.“

Die Fahrer beschwerten sich auch über die hohen Bußgelder, die ihnen für tatsächliche oder vermeintliche Schäden an den Fahrzeugen oder Lieferverzögerungen auferlegt wurden.

„Sie sagten mir, dass ich einen geringeren Lohn bekäme, weil ich in ihrer Schuld stehe“, sagte Sherzod.

Rustamjon*, der viele Jahre als Lkw-Fahrer in Usbekistan gearbeitet hatte, bevor er auf Imperias Stellenanzeige stieß, sagte, er habe eines Montags ein Loch in seinem Kraftstofftank gefunden: Er sei ausgeraubt worden. „Als ich ein paar Tage später nach Polen zurückkam, sagten sie, es sei meine Schuld: ‚Warum bezahlen wir dich überhaupt am Wochenende? Warum hast du geschlafen?‘“ Die Firma zog 750 € [£647] von Rustamjons Lohn für die Vermissten ab Kraftstoff und ein neuer Tank. Andere Arbeiter erzählten mir, dass auch sie das Gefühl hätten, dass die gegen sie verhängten Geldstrafen willkürlich seien.

Aus ihren Dokumenten ging häufig hervor, dass sie einen anderen Auftrag hatten und sich an einem anderen Ort befanden als dem Ort, an dem das Unternehmen behauptet hatte, dass es zu einer Verzögerung gekommen sei. Doch wenn sie sich darüber beschwerten, seien sie vom Buchhalter des Unternehmens ignoriert worden, heißt es.

In Sterzing sagten die Arbeiter, sie hätten den deutlichen Eindruck gehabt, dass Lukas Mazur ein gutes Verhältnis zur örtlichen Polizei habe, und dass sie das Gefühl gehabt hätten, sie hätten ins Visier genommen werden können, wenn sie sich nicht aufgelöst hätten.

Beim Verlassen des Standorts in Sterzing erhielten viele, die den Versprechen von Mazur nicht trauen wollten, den Befehl, zum Firmensitz in Polen zurückzukehren, wo sich die Zentrale und die Unterbringung der Mitarbeiter befinden. Da sie ahnten, dass ihnen eine Entlassung drohte und ihnen die Lastwagen entzogen würden – ihr einziges Druckmittel gegen ihren Arbeitgeber –, beschlossen die Fahrer, sich in Deutschland neu zu formieren, bis ihre Lohnrückstände beglichen wären.

Dort gelang es ihnen, Kontakt zu einem erfahrenen Gewerkschafter aufzunehmen; Das war ein Game-Changer. Edwin Atema, ein Vertreter des Niederländischen Gewerkschaftsbundes (FNV), der größten Gewerkschaft in den Niederlanden, und selbst ehemaliger Lkw-Fahrer, kämpft seit 14 Jahren für die Rechte der Logistikarbeiter.

Auf einer Pressekonferenz wurde bekannt gegeben, dass den Fahrern ihr voller Lohn ausgezahlt wird

Giulio Benedetti

Während ihres Streiks in Deutschland änderte sich auch der Kontext: Mit Hilfe von Atema und Faire Mobilität, einem Projekt des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB) zur Unterstützung von Wanderarbeitern auf dem deutschen Arbeitsmarkt, einem Zusammenschluss lokaler Gewerkschaften und Vereine schnell versammelten sich die Streikenden. Sie leisteten logistische Hilfe, Lebensmittelspenden von anderen Arbeitern sowie rechtliche Unterstützung und Übersetzungsunterstützung.

Die Streikenden erzählten mir, sie seien erstaunt gewesen über die Solidarität der anderen Arbeiter und über die Großzügigkeit des deutschen Volkes.

Als Mazur in der zweiten Streikwoche mit rund 20 bewaffneten Wachen der Rutkowski Patrul, einem privaten Sicherheitsunternehmen aus Polen, in Gräfenhausen eintraf, lief es also anders als in Italien.

Die Gruppe plante, Lastwagen zum Firmensitz zurückzubringen. Andere Fahrer, die wahrscheinlich in Unkenntnis der Situation in Bussen warteten, sollten die Fahrzeuge zurück nach Polen fahren.

Das Unternehmen brachte außerdem ein Filmteam mit, um einen „Einsatz gegen Fahrer, die 70 Lkw blockieren“, zu filmen. Das daraus resultierende Video, das vor seiner Entfernung auf YouTube gepostet wurde, erzählt eine ganz andere Geschichte. Es zeigt, wie die Streikenden Mazur die Stirn boten, bis die deutsche Polizei eingriff, um die Rutkowski Patrul zu stoppen.

Die Fahrer, die zum Streik zusammenkamen, hatten einen vielfältigen Hintergrund und wenig politische Bildung. Viele von ihnen erfuhren die Bedeutung des Wortes „Streik“, nachdem sie sich bereits in Gräfenhausen versammelt hatten.

Es waren die Georgier in der Gruppe, von denen einige Erfahrung mit Fabrikstreiks in ihrem Heimatland hatten, die den Kontakt zu anderen europäischen Gewerkschaften vorschlugen.

Im Allgemeinen schienen die Georgier zuversichtlicher, dass der Streik ein positives öffentliches Image haben könnte. „Meine Familie und Freunde unterstützen mich auf jeden Fall beim Streik“, sagte Gevorg*, der früher in Russland, Georgien und der Slowakei in Fabriken gearbeitet hat. „Als wir in Georgia streikten, kamen sie auch aus Solidarität zu unserem Streikposten.“

Auch die Georgier erzählten eher Familie, Freunden oder Bekannten von dem Streik, während die Usbekisten meist nur ihre Familienangehörigen informierten. „Ich habe es meiner Familie nicht erzählt, weil ich nicht möchte, dass sie sich Sorgen macht“, sagte Rustamjon*, „und ich sehe keinen Sinn darin, es meinen Nachbarn zu sagen: Man weiß nie, wie sich Klatsch entwickeln kann.“

Usbekischer Fahrer, der Plov herstellt

Giulio Benedetti

Obwohl die Georgier mehr Erfahrung mit Arbeitskämpfen hatten, waren sie politisch nicht homogen. Die Menschen, mit denen ich gesprochen habe, zeigten unterschiedliche politische Meinungen und Wahlpräferenzen, obwohl diese kulturellen, sprachlichen und politischen Unterschiede während der Streikposten kein Hindernis darstellten.

Während der Woche, die ich mit ihnen verbrachte, erlebte ich mehrere Momente, in denen die protestierenden Fahrer unterschiedlicher Meinung waren, aber sie wiederholten oft, fast rituell, dass sie zusammenstanden. Sogar ein lockerer Händedruck wurde oft von dem Wort vmeste („zusammen“) begleitet. Und das waren nicht nur Worte: Das gegenseitige Vertrauen war hoch, auch unter Menschen, die sich vor dem Streik nicht kannten.

Am letzten Abend, als sich die Unternehmen zur Zahlung bereit erklärten und die einbehaltenen Löhne auf den Bankkonten der Fahrer auftauchten, bereiteten sich viele auf die Abreise vor und packten ihr Gepäck und ihre Lebensmittel. Doch im Laufe der Zeit wurde klar, dass eines der Unternehmen sich immer noch nicht mit seinen Mitarbeitern abfinden musste, die ständig auf ihre Telefone schauten und nervös die Webseiten ihrer Bankkonten aktualisierten.

Die anderen Arbeiter beschlossen, noch eine Nacht ohne Abendessen in ihren Lastwagen zu schlafen, anstatt ihre Kameraden im Stich zu lassen. Sie sagten, der Streik habe auf der Grundlage von drei Prinzipien begonnen: „Gemeinsam“, „Entweder alle oder niemand“ und „bis zum Ende“. Sie hielten an ihrem Wort fest.

Als die gesamten 300.000 Euro, die den Fahrern geschuldet wurden, endlich bezahlt waren, begleiteten lange und emotionale Abschiede die Abreise der Fahrer. Einige reisten in ihre Heimatländer; andere hatten bereits bei verschiedenen Logistikunternehmen eine neue Anstellung gefunden.

Der Streikposten am Parkplatz war eine Insel gewesen, ein Durchgangsort entlang der großen Routen der globalen Logistik. Das blieb auch in diesen Wochen so, denn Mitfahrer und andere Autofahrer schlängelten sich durch die beiden Reihen geparkter Lastwagen und brachten oft Solidarität und Vorräte mit.

Nachdem die Streikenden mit Bussen und Autos abgereist waren, schossen die Vertreter Mazurs wie Pilze aus dem Boden, überprüften und entfernten jeden Lastwagen.

Die Dutzenden blauen Fahrzeuge, die sich zum Streik versammelt hatten, hatten die Realität der Logistik sichtbar gemacht, die hinter den meisten Produkten, die wir konsumieren, steckt – eine Realität, die wir selten bemerken. Mit dem Ende des Streiks ist diese Realität wieder nahezu unsichtbar geworden.

* Namen wurden geändert

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