1985 Chrysler LeBaron GTS Turbo: Auf der Suche nach den Zäunen

Dec 07, 2023

Aus dem Archiv: Neues Auto, neues Suffix, von der New Chrysler Corporation.

Aus der Juni-Ausgabe 1985 von Car and Driver.

Wenn Sie der Mann gewesen wären, der die Aufgabe gehabt hätte, die Einsätze zu zertrümmern, an denen der Fortschritt der Chrysler Corporation in den letzten Jahren gemessen werden sollte, hätten Sie etwa dreizehn Arme gebraucht. Früher hatten Gletscher ein höheres Preis-Leistungs-Verhältnis als Chrysler Corporation. Jetzt macht das Unternehmen Lärm und Staub. Und neue Autos, hinter denen Inspiration steckt.

Betrachten Sie dieses frischgebackene H-Auto, das Lancer heißt, wenn es ein Dodge ist, oder LeBaron GTS, wenn es ein Chrysler ist. Er hat genau das Richtige: Frontantrieb, aerodynamisches Design, Nutzbarkeit als Fließheck, Platz für fünf Personen im Fahrgastraum und ein optionaler Vierzylindermotor mit Turbolader, der diesem Auto etwas Mobilität verleiht. Egal, ob auf dem Etikett „Made in ______“ Stuttgart, Tokio oder Detroit steht; Klingt das nicht nach einem ernstzunehmenden Auto?

Konzeptionell ist der Lancer/LeBaron GTS möglicherweise der faszinierendste Viertürer, der heutzutage in Amerika gebaut wird. Im Fleisch sind einige Aspekte davon unübertroffen. Andere Aspekte sind, nun ja, zweitrangig, vielleicht sogar drittklassig, aber keineswegs übertrieben. Es ist ein Auto, das, wenn es etwas raffinierter wäre, die Antwort sein könnte.

Das Gesamtpaket ist auf jeden Fall erstklassig. Die Styling-Abteilung hat beim Fließheck gute Arbeit geleistet. Es schafft genug abfallendes Heck, um die Fastback-Fans zu interessieren, und gleichzeitig eine unbestreitbare Kerbe, um diejenigen nicht abzuschrecken, die etwas anderes als eine konventionelle Silhouette für lustig halten. suchen. Über den Frachtraum kann sich kein Kontingent beschweren. Oh, ihnen wird der Lift-Over, der etwa bis zur Oberkante der Rücklichter reicht, wahrscheinlich nicht gefallen, aber der Platz im Inneren ist beträchtlich und der Boden ist flach. Klappen Sie die Rückbank um und der Boden wird flach und riesig. Der halbstufige Deckel und die aufklappbare Blende darunter verbergen den Inhalt Ihres Kofferraums hervorragend vor neugierigen Blicken.

Wenn es irgendwelche Beschwerden über die Unterbringung der Passagiere gibt, werden sie sich wahrscheinlich auf die Fahrzeugbreite konzentrieren, die für drei Sitze im Fond einfach etwas schmal ist. Vielleicht sollte die Schuld eher dem Rücksitz selbst zugeschrieben werden. Es hat eine sehr schöne Tasche auf jeder Seite der Mitte, in der der Körper einen bequemen Platz finden kann. Aber zwei Körper an ihren jeweiligen bequemen Plätzen lassen in der Mitte nicht genug Platz für einen dritten.

Wie dem auch sei, das war's mit Beschwerden über den Innenraum. Die Kopffreiheit ist Zylinderhutfreundlich. Die Knie und Füße von Erwachsenen passen hinten hinein. Die aus Eimern haben eine willkommene – und aus Detroit unerwartete – Festigkeit. Ein paar Sekunden mit den elektrisch verstellbaren Sitztasten und dem Lenksäulenneigungshebel, und schon wird sich fast jeder in diesem Auto wohlfühlen.

Äußerlich gibt es keinen großen Unterschied zwischen den Dodge- und Chrysler-Versionen: Der Kühlergrill vorn und die verchromten Typenschilder hinten machen es deutlich. Drinnen ist es sogar noch weniger. Dabei handelt es sich eindeutig um „Firmenautos“, bei denen der Konzern-Pentastar den Spitzenplatz einnimmt und die Divisionen um den Rest streiten. Wir konnten darin weder die Aufschrift „Dodge“ noch „Chrysler“ finden. Die Namen der Fahrzeuglinien erscheinen nur einmal, und zwar auf den jeweiligen Lukendeckeln.

Wir haben jedoch eine Instrumententafel gefunden, die für alle Innenarchitekten in Detroit eine Pflichtlektüre sein sollte. Auf den Punkt gebracht: Sechs runde Zifferblätter direkt vor dem Fahrer verraten ihm alles, was er wissen muss. Das ist geschmackvoll: Die Markierungen auf dem Zifferblatt deuten nicht auf ein Videospiel, kein Düsenflugzeug, keine Jukebox hin, sondern – ta-dah! – auf ein Auto. (Für Motor Trend-Leser steht ein Atari-Panel zur Verfügung.) Und es ist frei von auffälligen Fehlern: Die Linsen, die die Zifferblätter bedecken, reflektieren den Himmel nicht in Ihr Gesicht, und die tatsächlichen Ziffernblattmarkierungen sind nicht in einem Scheinversuch aus der Mitte verzerrt bei Parallaxenkorrektur, wie sie bei einigen GM-Autos der Fall ist. Auch die abgeschrägten Knöpfe an den Radio- und Heizungssteuerungen sind eine originelle Gestaltung und ein angenehmer Kontrast zu den Jellybean-Formen, die anderswo in Detroit in Mode sind. Chrysler hat diesen Teil richtig verstanden.

In der heutigen Automobilwelt erforschen die amerikanischen Hersteller ihre Seelen und versuchen, den wahren Weg zwischen dem, was sie immer getan haben, und dem, was Außenstehende tun, zu ergründen. Welcher Weg ist wirklich besser? Der GTS stellt praktisch dar, dass Chrysler den Käufern seine Zwischenprüfung zur Bewertung vorlegt. Die Instrumententafel ist so elegant wie die aller anderen deutschen auf dem Markt, also geben Sie dem Unternehmen hier eine Eins. Aber wie läuft es anderswo? Auf dem Boden links vom Fahrersitz befinden sich zwei Hebelentriegelungen für das Fließheck und die Gastür – rein japanisch. Auf dem Armaturenbrett befindet sich ein Zugknopf für die Scheinwerfer und darunter ein Fußpedal für die Feststellbremse – Detroit pur. Ein raffinierter Zwei-Loch-Getränkehalter lässt sich aus der Mitte des Armaturenbretts herausklappen, was ebenfalls Detroit pur ist. Der Abblendschalter wird aktiviert, indem man den Blinkerhebel zu sich heranzieht, was früher eine Fremdart war, jetzt aber universell ist, aber beim GTS muss man ihn etwa fünf Zentimeter ziehen, um die Arbeit zu erledigen, was Detroit pur ist. Das blaue Fernlicht auf der Vorderseite des Drehzahlmessers ist so hell, dass es Sie ungefähr so ​​stark blendet, wie Ihre Scheinwerfer einen entgegenkommenden Fahrer blenden würden, was in jeder Sprache ein Fehler ist. Und die „Front Drive“-Proklamation in der Mitte des PRNDL-Fensters (ansonsten wäre das Fenster bei Modellen mit Konsolenschaltungen leer) erinnert an die seltsame Praxis von Motor City, in Chrombuchstaben auf dem Kofferraumdeckel mit der Getriebewahl zu prahlen. Auf jeden Fall ist das, was Sie vom Fahrersitz aus sehen, ein Sammelsurium internationaler Hinweise, die wir als Beweis dafür interpretieren, dass Detroit seine Vorgehensweise in Frage stellt. Chryslers Antworten im GTS sind im Allgemeinen klug. Und wo sie nicht perfekt sind, zeigen sie zumindest eine ernsthafte Suche nach einem besseren Weg.

Chrysler hat offensichtlich nach einer internationalen Lösung für das Problem der gehobenen Limousinen gesucht, und die Ergebnisse ermutigen uns ausreichend, den LeBaron GTS nach denselben internationalen Standards zu beurteilen. Klar, es herrscht Verwirrung, und Chrysler hat bewusst dazu beigetragen. Auf der Speisekarte des Ausstellungsraums stehen der LeBaron, das alte, blockförmige K-Car-Derivat mit der Polsterung aus losen Kissen, das für den traditionellen BOP-Käufer gedacht ist, und dann dieser neue LeBaron GTS (ebenfalls ein K-Car-Derivat, wenn auch von großer Bedeutung). weiter unten auf dem Evolutionspfad), gedacht für die Yuppie-Art Audi-Volvo-Saab-Maxima-Cressida. Der Unterschied zwischen den beiden LeBarons ist viel größer, als die Namen vermuten lassen. Aus der Sicht eines Enthusiasten ist der GTS im Vergleich zur Nicht-GTS-Version ein echtes Auto, das für irgendeinen Manager einer Computerfirma eine kluge Lease-Fahrt darstellen würde. Das ist unser höchstes Kompliment. Chrysler ist jetzt auf dem Spielbrett für echte Autos, was eine harte Liga ist. Man spaziert nicht einfach auf diesen Platz und haut die Profis um. Und Chrysler nicht.

Aber auch der GTS lässt sich nicht unterkriegen. Der 2,2-Liter-Turbomotor ist eine ordentliche Leistung, wenn man bedenkt, dass er keinen Ladeluftkühler hat, ein Ausstattungsmerkmal, das in dieser Klasse immer häufiger vorkommt. Es ist auch relativ leise, aber die Textur seines Klangs ist unattraktiv, eher landwirtschaftlich als instinktiv.

Mit dem Angebot von 205/60HR-15 Goodyear Eagle GT-Reifen auf 6,0 Zoll breiten Leichtmetallfelgen deckt Chrysler die Grundlagen der Straßenlage mehr als ab. Die Haftung ist gut und die Optik ist gut. Allerdings wird die Dynamik des GTS nicht immer dem Fahrzeugkonzept gerecht. Wenn Sie einfach so durch die Gegend fahren, wie Sie es im cremefarbenen LeBaron tun würden, werden Sie denken, dass der GTS ein ziemlich holpriges Auto ist, und für cremefarbene Verhältnisse ist er das auch; Aber wenn Sie Autos mit aggressiven Reifen gewohnt sind, werden Sie wahrscheinlich keine Beschwerden haben. Fährt man den GTS jedoch bis an die Grenzen der Reifenhaftung, wird man ein unwillkommenes Wechselspiel in der Federung bemerken. Der Übergang von der Geraden in die Kurve bei Geschwindigkeiten, denen die Reifen problemlos standhalten, führt zu einigen Lenkbewegungen, die Ihnen die Haare im Nacken sträuben, insbesondere wenn die Straße nicht gerade eben ist. Auch die vorderen Schaufeln helfen nicht viel: Die unterstützende Festigkeit, die Sie im Ausstellungsraum spüren, verwandelt sich in Marshmallow, wenn die Seitenkräfte zunehmen, sodass Sie sich am Lenkrad festhalten, um aufrecht zu bleiben. Sich zu beeilen macht keinen großen Spaß.

Die steifen Reifen zeigen auch die mangelnde strukturelle Steifigkeit der Karosserie. Man spürt, wie die Türen in ihren Öffnungen arbeiten, und hört, wie sie gegen die Dichtungsstreifen rascheln. Verstehen Sie sich hier nicht falsch. Von einem Fließheck erwartet man etwas Flexibilität, und gemessen an den Maßstäben Detroits von vor ein paar Jahren ist der GTS ein solider Bürger. Aber heute verlangen wir vielleicht mehr Stärke.

Auch der Spaßfaktor des Antriebsstrangs schneidet schlechter ab als erhofft. Bei Chrysler sind die Kerben und Unannehmlichkeiten mittlerweile ziemlich gut aus dem Kabelschaltmechanismus herausgearbeitet, aber das Gefühl ist, nun ja, eher so, als würde man an Kabeln ziehen, statt einen Gang zu schalten. Auch der Kupplungsaufwand ist eher gering. Dann ist da noch die Frage der Gasannahme, die bei einem Turbo nie einfach ist. Beim Fahren wie in einem kleinen LeBaron ist es kein Problem, sanft zu schalten, aber wenn Sie den Boost erhöhen, reagiert der Motor abrupt auf plötzliches Öffnen und Schließen des Gashebels, was zu ruckartigen Schaltvorgängen führt, es sei denn, Sie konzentrieren sich mehr als nötig Spaß. Einige Hersteller schneiden in dieser Hinsicht besser ab.

Manche schneiden auch schlechter ab, womit wir beim letzten Punkt wären. Dieses Lancer/LeBaron GTS-Projekt ist ehrgeizig, ein Versuch von Chrysler, einen Tourenwagen im Euro-Stil zu bauen. Pontiac hat dies mit dem 6000STE geschafft, Chevrolet versucht es mit seinem Celebrity Eurosport, das Thunderbird Turbo Coupé ist ein Volltreffer, und jetzt begibt sich Chrysler in die Batter's Box für seinen ersten Versuch in dem, was wir Enthusiasten als das Major bezeichnen würden Ligen. Dass der erste Schlag eher einen Triple als einen Homerun hervorbringt, sollte niemanden entmutigen.

Der LeBaron GTS Turbo ist seiner Zeit ein Jahr voraus. So lange werden GM und Ford brauchen, um etwas Ähnliches zu finden. Leider wird auch Chrysler ein Jahr (oder länger) brauchen, um diese Maschine von den Fehlern zu befreien, mit denen sie geboren wurde. Ich spreche von Summen und Rasseln, nichts wirklich Ernsthaftem. Beispielsweise gibt die Kupplung ein quälendes Ächzen von sich, wenn man sie bei hohen Drehzahlen durchtritt. Die Fensterdichtungen pfeifen. Ab bestimmten Geschwindigkeiten füllt die Abgasanlage den Innenraum mit einem Überschallknall. Die Federung fühlt sich gelegentlich weich an, wenn sie fest sein sollte, und hart, wenn sie geschmeidig sein sollte. Die Sitze lassen einen in den Hüften hängen.

Ich bin mir sicher, dass die richtigen Ingenieure dieses Auto mit einem großzügigen Jahresbudget ganz gut gestalten könnten. Die wichtigsten Größen, Gewichte, Stile und PS-Werte sind alle ordentlich vorhanden, bereit für die gute Fee, die vorbeikommt und dem LeBaron wahre Starqualitäten verleiht. Ich bin mir sicher, dass Lido ihre Telefonnummer hat, also hoffen wir, dass er sich um ein wenig Entwicklungsmagie bemüht. –Don Sherman

Chrysler macht es wieder! Ein weiteres neues Auto, das auf den gleichen Teilen basiert, die die New Chrysler Corporation von der Old Chrysler Corporation geerbt hat. Doch der LeBaron GTS verspricht noch viel mehr. Wenn man ihn auf der Autobahn vorbeirollen sieht, sieht er fast so frisch und aufregend aus wie die Chrysler-Minivans vor ein paar Jahren. Es ist zweifellos ein gepflegtes Auto, und es verfügt über eine Reihe liebenswerter praktischer Vorzüge. Aber warum muss es in den unteren Gängen so laut sein? Warum sind die Vordersitze so dürftig und es mangelt ihnen an seitlichem oder anderem Halt? Warum hatte ich bei jeder Meile, die ich damit fuhr, Rückenschmerzen? Warum ist das Schaltgestänge so vage und gummiartig? Warum lässt es sich nicht so angenehm fahren oder sitzen wie ein Omni GLH?

Chrysler hat enorm viel Zeit, Talent und Geld investiert, um ein Auto zu produzieren, das im Konzept einen großen Sprung nach vorne, in der Ausführung jedoch einen Rückschritt darstellt. Es ist klar, dass sie in diesem Fall mit dem Herzen am rechten Fleck waren, aber wir alle wissen, dass der Weg zur Hölle mit … gepflastert ist. . . —David E. Davis, Jr.

Als ich geschäftlich und in Eile nach Europa reiste, reichte ich einmal eine so raue Geschichte ein wie den LeBaron GTS Turbo, den ich letzte Nacht gefahren bin. Ich hatte mich mit der Recherche völlig abgemüht – eine ganze Woche voller Nächte in der Bibliothek, transatlantische Telefongespräche und Interviews, das mühsame Nachprüfen von Namen, Daten und Titeln. Alle Teile waren in Ordnung und die Absicht klar, aber mir ging die Zeit davon, ich bündelte die Geschichte mit Draht und Pflastern und machte mich auf den Weg zum Kontinent. Ich kann nur dank der Geduld und Vergebung meiner Vorgesetzten hier von meiner Schande erzählen.

Eine Umschreibung, Leute; Der LeBaron GTS muss einfach umgeschrieben werden. Bei der Landung kann nur das Äußere der Blaustiftbehandlung entgehen. Im Innenraum haben wir es mit einem umlaufenden Armaturenbrett zu tun, das sich in Luft auflöst, mit schön geformten Sitzen mit Seitenpolstern, die sich bei Angriff auflösen, einem knirschenden Schalthebel, einem steinharten Kupplungspedal und einem Motor, der klingt, als würde er Erbsenstein waschen.

Jetzt weiß ich, warum Sherman so sauer auf mich war. Es ist entmutigend, die schlampige und unprofessionelle Ausführung einer grundsätzlich guten Arbeit zu sehen. – Jean Lindamood

Spezifikationen

1985 Chrysler LeBaron GTSFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 5-türige Limousine

PREIS Basis/wie getestet: 9.659 $/13.733 $ Optionen: Luxus-Ausstattungsgruppe (elektrische Fensterheber, Schlösser, Spiegel und Fahrersitz; neigbares Lenkrad; Tempomat; Heckscheibenheizung; Konsole; Lichtgruppe; getöntes Glas; Intervallwischer; Fußmatten) 1288 $ ; Klimaanlage, 757 $; Sport-Handling-Paket, 688 $; 2,2-Liter-Turbomotor, 610 $; elektronisches AM/FM-Stereoradio/Kassette, 515 $; Heckwischer/-waschanlage, 125 $; Lederlenkrad, 91 $.

MOTORSOHC-Reihenvierzylinder mit Turbolader, Eisenblock und Aluminiumkopf, Saugrohreinspritzung. Hubraum: 135 Zoll3, 2213 cm3. Leistung: 146 PS bei 5200 U/min. Drehmoment: 168 lb-ft bei 3600 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Längslenker, Bremsen, V/R: belüftete 10,2-Zoll-Scheibe/8,0-Zoll-Trommel, Reifen: Goodyear Eagle GTP205/60HR-15

MASSERadstand: 103,1 Zoll Länge: 180,3 Zoll Breite: 68,5 Zoll Höhe: 52,9 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 53/45 Fuß3 Kofferraumvolumen: 18 Fuß3 Leergewicht: 2844 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 8,3 Sek. 1/4-Meile: 16,2 Sek. bei 84 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 26,6 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 15,7 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 13,3 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 115 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 202 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Skidpad: 0,78 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 17 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHStadt/Autobahn: 19/29 mpg

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