1984 Mazda RX

Dec 08, 2023

Aus dem Archiv: Mazdas RX-7-Sportwagen der ersten Generation mit seinem neuen 13B-Wankelmotor.

Aus der Märzausgabe 1984 von Car and Driver.

Die Mazda-Leute sind anders. Im Gegensatz zu den Verantwortlichen der meisten Autokonzerne scheinen sie Sportwagen wirklich zu mögen. Darüber hinaus mögen sie sie genug, um sie zu verstehen. Sie lehnen die Annahme ab, dass zwei Sitze, eine niedrige Karosserie und ein starker Motor ausreichen, um einen Sportwagen zu bauen. Der RX-7 verfügt zweifellos über diese Eigenschaften, aber er verfügt auch über den alles entscheidenden Sportwagen-Zauber. Es singt ein unwiderstehliches Lied und schreit danach, auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigt und in die Kurven geworfen zu werden, und es vermittelt seinem Fahrer die Freuden des Sportwagenerlebnisses.

Der erste RX-7 im Jahr 1978 hatte diese Magie, aber wir kamen nicht umhin, uns zu fragen, ob Mazdas Absichten ehrenhaft waren. Schließlich haben uns mehrere Unternehmen aufregende neue Sportwagen geschenkt, um dann deren sportliche Attraktivität auf der Suche nach breiteren Märkten zu verwässern, sobald ihr Imagebildungspotenzial voll ausgeschöpft war. Wir haben bei Mazda auf solche Anzeichen einer Entartung geachtet, aber jetzt, wo der RX-7 in sein siebtes Produktionsjahr geht, müssen sich unsere schlimmsten Befürchtungen noch bewahrheiten.

Tatsächlich ist der RX-7 in seiner neuen GSL-SE-Version mehr Sportwagen als je zuvor. Die SE-Bezeichnung kündigt die Ankunft einer lang erwarteten Leistungssteigerung an, die durch eine Sechskanalversion des 13B-Wankelmotors von Mazda mit Kraftstoffeinspritzung und abgestimmter Induktion bereitgestellt wird. Mit seinem 1,3-Liter-Hubraum und neuer Technologie entwickelt der 13B 135 PS bei 6000 U/min und 133 Pfund-Fuß Drehmoment bei 2750 U/min, beides deutliche Steigerungen gegenüber den 101 PS bei 6000 U/min und 107 Pfund-Fuß bei 4000 U/min des 1.1 -Liter-12A-Motor, der in anderen RX-7 immer noch Standard ist. Obwohl die Leistungsspitzen bei beiden Motoren identisch sind, stellt die viel niedrigere Drehmomentspitze des SE-Motors darüber hinaus eine erhebliche Abflachung der traditionell Spitzendrehmomentkurve des Rotationsmotors dar. Der neue Schub ist bei allen Drehzahlen vorhanden.

Viele Hersteller hätten einen Teil des Leistungspotenzials des neuen Motors gegen einen geringeren Kraftstoffverbrauch eingetauscht, indem sie ihn mit einer größeren Übersetzung ausgestattet hätten, aber eine solche Überlegung steht im Widerspruch zur Mission eines ernsthaften Sportwagens. Die Antriebsingenieure von Mazda blieben dem Glauben treu und ließen die Gesamtübersetzung des RX-7 im Wesentlichen unverändert. Der fünfte Gang ist etwas länger, reicht aber nicht aus, um den durstigeren Motor auszugleichen; Der neue SE erreicht 18 mpg (EPA-Stadt), während die kleineren RX-7 mit 19 bewertet werden. Keine der beiden Zahlen ist besonders beeindruckend, aber der Nachteil des SE ist im Verhältnis zu seiner Leistungssteigerung bescheiden.

Da Mazda sich dafür entschieden hatte, den neuen Motor nicht durch ein hohes Getriebe zu behindern, wollte er sein Potenzial nicht durch Schwächen im Fahrwerk zunichtemachen. Die seit drei Jahren in allen GSL-Modellen verbauten Allrad-Scheibenbremsen werden beim SE mit um fast einen Zoll größeren Bremsscheiben aufgerüstet, die sowohl hinten als auch vorne belüftet sind. Darüber hinaus verstärken ein größerer Hauptzylinder und ein größerer Bremskraftverstärker die Bremswirkung. Die Kupplung des SE ist stärker, hitzebeständiger und um 10 Prozent stärker gedämpft, um das erhöhte Drehmoment zuverlässig zu übertragen. Die Servolenkung wird zum ersten Mal in einem RX-7 angeboten, als Option für den SE; Die Unterstützung nimmt mit der Geschwindigkeit ab. Die Fahrwerksingenieure von Mazda erkannten die Bedeutung der Schnittstelle zwischen Reifen und Straße und rüsteten den SE mit erstklassigen Pirelli P6-Reifen in der großzügigen Größe 205/60VR-14 und Rädern aus, die einen Zoll größeren Durchmesser als zuvor hatten.

Zusätzlich zu diesen SE-exklusiven Funktionen profitieren alle RX-7 von 1984 von mehreren Verbesserungen. Die Fahrgestellbefestigungspunkte für die unteren Längslenker der Hinterachse wurden um 0,8 Zoll gesenkt, um ein gewisses Rolluntersteuern in der Hinterradaufhängung zu gewährleisten. Neue Schlitze in der vorderen Luftschürze erhöhen den kühlenden Luftstrom zu den Vorderradbremsen. Im Innenraum wurden das Kombiinstrument, das Lenkrad, die Heizungssteuerung und die kleinen Schalter überarbeitet, und die Ablagefächer hinter den Sitzen verfügen jetzt über abschließbare Deckel und Innenbeleuchtung.

Für den ernsthaften Sportwagenkäufer sind das belanglose Details, bloße Beigaben rund um das Hauptgericht, das im Fall des SE der Motor ist. Der besondere Geschmack des großen Kreiselmotors ist jedoch selbst für den Sportwagen-Feinschmecker nicht sofort erkennbar, denn der SE scheint nicht wesentlich stärker zu sein als frühere RX-7. Es gibt keinen heftigen Tritt in den Rücken, kein unkontrollierbares Durchdrehen der Räder, keine urzeitlichen Geräusche. Es gibt auch keinen der Verluste an Agilität oder die subtilen Steigerungen der Kontrollanstrengungen, die so oft mit erheblichen Leistungssteigerungen einhergehen.

Der SE kommt jedoch schnell voran. Das Anwählen hoher Geschwindigkeiten auf dem Tacho erfordert wenig Kraftaufwand, da das Auto ohne großen Druck auf den Schalthebel seiner zügigen Arbeit nachgeht. Für die meisten normalen Fahrsituationen reicht der höchste Gang problemlos aus. Und wenn man den Gashebel durch die Gänge bis zur 7000-U/min-Grenze dreht, erreicht man schnell Geschwindigkeiten, die den Führerschein gefährden. Obwohl unser Test-SE 110 Pfund mehr wog als unser letzter RX-7 GSL, sprintete er in nur 7,8 Sekunden aus dem Stand auf 60 Meilen pro Stunde, 2,6 Sekunden schneller als das Vorgängerauto. Seine Viertelmeilenleistung war mit 15,9 Sekunden bei 86 Meilen pro Stunde um 1,5 Sekunden und 7 Meilen pro Stunde besser. Die Geschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde erreichte er mehr als zehn Sekunden früher, nämlich in 23,9 Sekunden. Die Stärke des SE bei niedrigen Drehzahlen zeigte sich ebenso deutlich, mit Zeiten von 10,5 und 11,0 Sekunden bei Läufen von 30 bis 50 Meilen pro Stunde und 50 bis 70 Meilen pro Stunde im höchsten Gang, jeweils etwa drei Sekunden besser. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 118 auf 125 Meilen pro Stunde.

Mit dieser Leistung reiht sich der SE problemlos in die Riege der wirklich schnellen Autos ein, fühlt sich aber kaum schneller an als eine gute Sportlimousine mit vier Limousinen. Der Grund dafür ist, dass die Motoreningenieure von Mazda ihr Drehmoment so flach verteilen wie Zuckerguss auf einem Kuchen. Es ist der Traum eines Ingenieurs, der selten verwirklicht wird: Der große Kreiselmotor erzeugt bei allen Motordrehzahlen nahezu das gleiche Drehmoment, sodass kein plötzlicher Anstieg zu spüren ist, wenn die Drehmomentkurve ihren Höhepunkt erreicht. Dieses gleichmäßige Temperament führt in Kombination mit der seidenweichen Glätte des Drehtellers, dem Brummen des Küchenmixers und der gleichmäßigen Gasannahme zu einem Kraftfluss, der so linear ist, dass er täuscht. Der Fahrer muss lediglich über das Getriebe die richtige Drehzahl zwischen 1.000 und 7.000 U/min für den gewünschten Schub einstellen. Ohne die Reaktionsstörungen, Löcher und Stöße, die bei den meisten anderen Leistungskurven üblich sind, ist der Motor des SE ein Musterbeispiel an Vorhersehbarkeit.

Es ist gut, dass der Motor so fehlerverzeihend ist, denn er ermöglicht es Ihnen, die traditionelle Vorliebe des Fahrwerks, im Grenzbereich sein Heck auszustrecken, zu kontrollieren. Wenn das Auto zum ersten Mal mit hoher Geschwindigkeit in eine Kurve geschleudert wird, schlägt das Heck weit aus und verfängt sich dann am Asphalt. Das Kurvenverhalten ist dann linear, mit einer spürbaren Tendenz zum Übersteuern, die ein Ausfahren begünstigt. Der Gesamtgrip profitiert von einer solchen Fahrwerksbalance, da die Kurvenkraft recht gleichmäßig auf die Vorder- und Hinterreifen verteilt wird. Tatsächlich erzeugte der SE mit Hilfe der Pirellis beeindruckende 0,82 g auf dem Skidpad, ausgeglichen auf der feinen Grenze des Übersteuerns.

Dieses Gleichgewicht ist für einen Fahrer leicht zu erreichen, da der SE jede seiner Bewegungen durch eine Federung kommuniziert, die eher auf Information als auf Komfort ausgerichtet ist. Kleinere Unebenheiten werden überraschend gut absorbiert, mittlere Unebenheiten scheinen die Federung jedoch überhaupt nicht durchzubiegen. Die neue Servolenkung hilft auch dabei, den SE in die richtige Richtung zu halten: Sie fühlt sich gut an und hat eine viel schnellere Übersetzung (3,1 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag statt 4,3) als die der vorherigen RX-7, obwohl die Präzision in der Mitte stimmt fehlt noch. Die verbesserten Bremsen sind in jeder Hinsicht verbessert, mit besserer Balance, besserem Gefühl und Fading-Widerstand.

Diese Eigenschaften klingen vielleicht nicht wie das Nonplusultra in puncto Handling-Raffinesse, aber der SE ist tatsächlich ein echter Hingucker, wenn es darum geht, hart zu fahren. Mit dem starken Motor können Sie das Heck nach Belieben ausstrecken, und die lineare Gasannahme und das vorhersehbare Fahrwerksverhalten ermöglichen es Ihnen, es ohne Trauma in jeder gewünschten Haltung zu halten. Auf nasser Fahrbahn kann der SE eine ziemliche Szene machen und auf Wunsch in den ersten drei Gängen seine Reifen zum Leuchten bringen. Ganze Blöcke können seitlich abgedeckt werden.

Trotz der sportlichen Ausrichtung des SE verfügt er über alle luxuriösen Annehmlichkeiten, die vor drei Jahren in den GSLs eingeführt wurden. Der Fahrer wird mit Tempomat, elektrischen Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, einer guten Stereoanlage mit Equalizer und Joystick-Balance- und Fader-Steuerung sowie einem Schiebedach verwöhnt. Der bequeme Fahrersitz bietet jetzt eine Höhenverstellung; Leder ist optional erhältlich. Die neuen Instrumente liefern die notwendigen Informationen in einer logischeren Anordnung als zuvor, das Lenkrad ist ein echtes Dreispeichen-Lenkrad, die Rundumsicht ist hervorragend, die Anordnung der Bedienelemente ist bewundernswert praktisch und die Fahrposition ist in jeder Hinsicht ausgezeichnet, bis hin zu … ein willkommenes totes Pedal. Unser einziger Kritikpunkt im Innenraum betrifft die helle Oberflächenbeschaffenheit der vertikalen Platte in der Mittelkonsole; Eine mattschwarze Lackierung wäre für ein so sportliches Auto passender.

Bei einer so kurzen Beschwerdeliste ist es für uns klar, dass der RX-7 GSL-SE der beste und sportlichste RX-7 ist, der jemals einem amerikanischen Fahrer angeboten wurde. Mit einem Grundpreis von 15.095 US-Dollar ist es auch das teuerste. Das sind ganze zwei Riesen mehr als ein normaler GSL und eine ziemliche Summe für ein Auto, das sich durch seine außergewöhnliche Erschwinglichkeit einen Namen gemacht hat. Auf dem Preisniveau dieses RX-7 stehen jetzt Supras, Starions, 300ZXs sowie gut ausgestattete V-8-Mustangs und Camaros zur Auswahl. Der GSL-SE wird jedoch jeden Import in seiner Preisklasse deutlich hinter sich lassen und ist viel kleiner, wendiger und sparsamer als seine großmotorigen amerikanischen Konkurrenten.

Was den GSL-SE so gut macht, ist, dass Mazda dem Sportwagen-Vertrauen treu geblieben ist. Für das Geld gibt es immer noch keinen besseren, fahrfreudigen, redlinehungrigen und reifenrauchenden Sportwagen.

Der 13B-Wankelmotor des RX-7 GSL-SE hat nur einen um 14,1 Prozent größeren Hubraum als das 12A-Triebwerk (1308 gegenüber 1146 cm³), entwickelt jedoch 33,6 Prozent mehr Leistung und 24,3 Prozent mehr Drehmoment. Offensichtlich hat Mazda mehr getan, als nur breitere Rotoren in den größeren Motor zu integrieren.

Der zusätzliche Unterschied liegt in der besseren Atmung; Die Leistung eines Rotationskolbenmotors wird wie bei einem Kolbenmotor durch seinen Luftstrom begrenzt. Der größte Teil der Verbesserung ist auf ein neues Ansaugsystem und eine Kanaleinspritzung zurückzuführen, eine Kombination, die eine große Flexibilität bei der Krümmerkonstruktion ermöglicht. Das bewährte System von primären und sekundären Kanälen, die durch Stufendrosseln gesteuert werden, bleibt erhalten und sorgt so für hohe Kanalgeschwindigkeiten auch bei Teillast. Primärluft wird durch eigene abgestimmte Kanäle angesaugt und gelangt durch die Mittelplatte, die die beiden Rotoren trennt, in die vordere und hintere Brennkammer. Sekundärluft gelangt durch die vordere Endplatte zum vorderen Rotor und durch die hinterste Endplatte zum hinteren Rotor. Beim 13B haben die Ingenieure den sekundären Strömungspfad in zwei Teile geteilt, sodass insgesamt drei (ein primärer und zwei sekundäre) Kanäle jedem Rotor Luft zuführen. Der Kraftstoff wird von einem Magnetventil-Injektor in jeden Primärluftkanal eingespritzt.

Die neuen dritten Kanäle werden durch den Abgasgegendruck bei hohen Drehzahlen geöffnet. Ihre zusätzliche Fläche und das veränderte Timing sorgen für eine effiziente Atmung bei voller Leistung, sodass die Hauptanschlüsse für die Leistung bei niedrigen Drehzahlen optimiert werden können.

Zusätzlich zu seiner dreistufigen Öffnung wurde der Ansaugkrümmer so konzipiert, dass er die sehr starken Ansaugpulsationen des Kreiskolbenmotors optimal ausnutzt (stärker als die eines Kolbenmotors, da sich die Öffnungen schneller öffnen und nicht durch Ventile blockiert werden). Um die Ansaugladung zu verstärken, werden zwei unterschiedliche Druckimpulse verwendet: Der erste entsteht, wenn sich ein Ansaugkanal gerade geschlossen hat und die schnell strömende Ansaugluftsäule in eine Sackgasse gerät; Der zweite Impuls wird durch den Restdruck erzeugt, der beim ersten Öffnen eines Einlasskanals aus dem Brennraum entweicht. Durch eine sorgfältige Abstimmung der Abmessungen und Konfiguration des Ansaugkrümmers können diese Überdruckimpulse genutzt werden, um mehr Luft in die Brennkammern zu drücken. Beim SE-Rotary wurde die Abstimmung auf langsames Atmen optimiert. Das Ergebnis ist ein üppiges Drehmoment, das beim 13B bei 2750 U/min seinen Höhepunkt erreicht und damit weit unter dem Spitzenwert von 4000 U/min beim 12A liegt.

Das Öl wird in herkömmlicher Mazda-Manier in die Ansaugkrümmerkammer eingespritzt, der 13B erhält jedoch eine zusätzliche Schmierung der Apex-Dichtung durch Öl, das direkt in die Trochoidenkammern eingespritzt wird. Die Oberflächen des Rotorgehäuses sind wie beim 12A verchromt, verfügen jedoch über eine härtere Oberfläche und eine verbesserte Porosität für eine bessere Ölrückhaltung, was dem 13B eine Haltbarkeit verleiht, die seiner Stärke entspricht. –Csaba Csere

„Ich war wirklich überrascht, als ich 1961 zum ersten Mal einen funktionierenden Prototyp des Wankelmotors sah. Er war so kompakt und drehte sich so reibungslos. Wie jeder Ingenieur war ich von der Neuheit beeindruckt, weil es bei der Verbrennungskraftmaschine so wenig Unterschiede gab.“ Motoren damals. Ich verspürte den leidenschaftlichen Wunsch, den Wankelmotor herauszufordern und zu perfektionieren.“

Heutzutage hören wir viel über die Stärke des japanischen Schriftzeichens. Kenichi Yamamoto, der 61-jährige leitende Geschäftsführer von Mazda, verantwortlich für Spitzentechnologie, Forschung und Entwicklung, ist ein lebendiges Beispiel dafür, was all das Gerede tatsächlich bedeutet: Engagement für Ideale, Ausdauer und persönliche Opferbereitschaft für das Gemeinwohl. Yamamoto ist vielleicht nicht der natürliche Vater des Wankelmotors, aber er fungierte als liebevoller Pflegevater bei der Weiterentwicklung der Erfindung von Dr. Felix Wankel zu dem hohen Grad an Verfeinerung, den sie heute genießt.

Vergessen wir nicht: Der Wankel ist der einzige neue Automobilmotor dieses Jahrhunderts. Die Rankine- (Dampf-), Otto- und Dieselmotoren wurden alle vor 1900 patentiert; Seitdem ist der Wankel der einzige Newcomer, der kommerziellen Erfolg hat. Ebenso bemerkenswert ist, dass sowohl der Wankelmotor als auch Mazda in nur einem Vierteljahrhundert zur Blüte gekommen sind. Der Motor von Felix Wankel lief erstmals 1957, während Mazda nach dem Krieg Schwierigkeiten hatte, mit der Herstellung dreirädriger Lastkraftwagen wieder Fuß zu fassen. Das erste vierrädrige Fahrzeug des Unternehmens rollte erst ein Jahr später, und sein erstes Automobil – ein 900 Pfund schweres zweisitziges Coupé mit 360-cm³-Kolbenmotor – kam erst 1960 auf den Markt.

Yamamoto erklärt: „Mazda war ein Nachzügler im Pkw-Bereich. Wir brauchten neue Technologien, um uns gegen die starke internationale Konkurrenz durchzusetzen. Der verstorbene Tsuneji Matsuda, der bei der Geburt unserer ersten Automobile Präsident von Mazda war, war immer aufgeschlossen für Neues.“ Ideen, und er betrachtete den Wankelmotor als eine Vorinvestition in die Zukunft von Mazda. Ich war damals stellvertretender Leiter der Automobildesignabteilung und, ehrlich gesagt, war ich zunächst etwas skeptisch, was das praktische Potenzial des Motors anging. Meine Erfahrung hatte ich ausschließlich mit gemacht Kolbenmotoren. Ich hatte auf die harte Tour gelernt, wie komplex die mechanischen Anforderungen von Automobilmotoren sein können.“

Der „harte Weg“ ist eine treffende Beschreibung von Yamamotos früher Karriere. Er schloss 1944 sein Maschinenbaustudium an der Kaiserlichen Universität Japans (später in Universität Tokio umbenannt) ab, wurde dann aber von der Marine eingestellt, um die Produktion von Kamikaze-Flugzeugen zu überwachen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte er in seine Heimatstadt Hiroshima zurück und musste feststellen, dass der Großteil der Stadt durch die Atombombe dem Erdboden gleichgemacht wurde. Glücklicherweise blieb sein Zuhause verschont, ebenso wie ein großes Industrieunternehmen: Toyo Kogyo, das Unternehmen, das später Mazda-Automobile baute.

In Hiroshima gab es nur wenige Arbeitsplätze, also nahm Yamamoto an, was er bekommen konnte: eine Stelle als Arbeiter am Fließband von Toyo Kogyo. Eineinhalb Jahre lang schraubte er Lkw-Getriebe zusammen, eine körperlich und geistig anstrengende Arbeit. Schließlich fielen seine technischen Talente auf und er entkam der Fabrikhalle und nahm eine Stelle in der Motorenkonstruktionsabteilung an. Dort füllte Yamamoto sein Portfolio schnell mit einem erfolgreichen Motorendesign nach dem anderen.

Mazda begann 1960 mit der Untersuchung des Potenzials des Wankelmotors und unterzeichnete ein Jahr später eine technische Vereinbarung mit den Patentinhabern. Präsident Matsuda glaubte, dass der Motor dem Unternehmen helfen würde, schnell eine Identität zu etablieren, und bat Yamamoto Ende 1962, eine neue Abteilung für Wankelmotoren zu gründen. Aus Bewunderung und Respekt für seinen Präsidenten versprach Yamamoto seine Unterstützung für den unerprobten Motor.

„Am Anfang hatten wir viele Schwierigkeiten. Einige waren technischer Natur, andere nicht. Seit wir der Welt angekündigt hatten, dass wir die Entwicklung von Wankelmotoren mit der Absicht in Angriff nehmen würden, Motoren zu bauen und zu verkaufen, waren viele Leute von innen und außen da Das Unternehmen äußerte heftige Kritik, bevor es Ergebnisse sah. Deshalb wurden die jungen Ingenieure, wenn sie durch technische Probleme entmutigt waren, auch von der Kritik von außen enttäuscht. Ich musste sie nicht nur mit technischen Ideen anspornen, sondern diese auch behalten Die Moral ist hoch und gibt ihnen Hoffnung. Glücklicherweise hatte das Management von Toyo Kogyo entschieden, dass die neue Technologie unverzichtbar war. Die Herausforderung war schwierig und ich war gezwungen, mehr zu arbeiten als die jungen Leute in meiner Abteilung, um an der Spitze zu bleiben. Tatsächlich habe ich es auf den Punkt gebracht Ich habe nachts ein Notizbuch neben mein Kissen gelegt, damit ich jede neue Idee, die mir kam, aufschreiben konnte. Fast jeden Abend wachte ich auf und machte mir Notizen; am nächsten Tag berief ich ein Treffen ein und forderte die Jugend heraus Menschen mit einer neuen oder besseren Idee. Wenn die Ingenieure einen enthusiastischen Anführer sahen, reagierten sie mit größerer Leidenschaft. Ich habe jeden herausgefordert, jeden Tag mindestens eine neue Idee zu entwickeln, und ich habe versprochen, dass ich das auch tun werde.

Yamamoto bestand außerdem darauf, dass seine Mitarbeiter Englisch lernten und es in Gruppendiskussionen verwendeten, damit jeder Ingenieur den größtmöglichen Nutzen aus internationalen technischen Treffen ziehen konnte. „Am Anfang bestand die Familie Wankel aus einer internationalen Gruppe, die Informationen austauschte. Unser gemeinsamer Konkurrent war kein anderes Unternehmen, sondern der Kolbenmotor. Ich erinnere mich noch genau an einen Tag, als der begeisterte Präsident von NSU, Dr. Ing. von Heydekampf , rief uns alle dazu auf, uns zusammenzuschließen und einen neuen Motor zu entwickeln, der in die Geschichte eingehen würde. Obwohl ich wusste, dass Schwierigkeiten vor mir lagen, war ich in diesem Raum voller Ingenieure aus aller Welt zutiefst berührt und ich war mir sicher Das Projekt würde gelingen.

„Im Laufe der Zeit ließen jedoch viele der Befürworter des Wankelmotors nach, und ich fühlte mich einsam und enttäuscht. Dennoch erhielten wir viele Briefe von Ingenieuren aus der ganzen Welt, die sich für unsere Arbeit interessierten. Wir hatten das Gefühl, beobachtet zu werden.“ Das hat uns Freude und Mut gemacht und wir haben uns vorgenommen, diesen Erwartungen gerecht zu werden.“

Im Jahr 1967, nach weniger als fünf Jahren der Entwicklung von Wankelmotoren, stellte Mazda den Zweisitzer 110S (auch bekannt als Cosmo Sports) mit einem 110 PS starken Zweischeiben-Triebwerk vor. Seitdem wurden von Toyo Kogyo 1,3 Millionen Wankelmotoren hergestellt. Es gab Höhen und Tiefen. Der RX-7 ist heute ein voller Erfolg, doch in den frühen Siebzigern kam es häufig zu Ausfällen von O-Ring-Dichtungen, und nach der ersten Energiekrise gab es ein Notfallprogramm, um die Kraftstoffeffizienz des Kreiskolbenmotors zu verbessern.

Yamamoto ist jetzt ein hochrangiges Vorstandsmitglied und strebt nach wie vor danach, dass sich der Kreiskolbenmotor gegen die stärkere Konkurrenz durch Gas- und Dieselkolbenmotoren durchsetzt. „Wir möchten TISC [zeitgesteuerte Induktion mit Supercharge] für die Produktion perfektionieren. Dabei kommt ein kompakter Kompressor in Kombination mit den inhärenten Wankelmotoreigenschaften zum Einsatz, um das Drehmoment im unteren und mittleren Bereich zu verbessern. Natürlich sind wir auch an mehreren Step-by-Schritten beteiligt.“ -Schrittweite Entwicklungen: Verbesserungen der Gasdichtungen, Reduzierung der inneren Reibung und bessere Kühlung, um nur drei zu nennen. Der Rotationsmotor ist für uns immer noch sehr attraktiv, weil es so viel Potenzial für Verbesserungen gibt. Ein Ingenieur kann seinen Traum, Neues zu entdecken, wahren Dinge." –Don Sherman

Spezifikationen

1984 Mazda RX-7 GSL-SEFahrzeugtyp: Frontmotor, Hinterradantrieb, 2-Sitzer, 3-türiges Coupé

PREIS Basis/wie getestet: 15.095 $/16.125 $ Optionen: Lederausstattung, 720 $; Servolenkung, 310 $.

MOTOR2-Rotor-Wankel, elektronische Kraftstoffeinspritzung. Hubraum: 80 Zoll3, 1308 cm3. Leistung: 135 PS bei 6000 U/min. Drehmoment: 133 lb-ft bei 2750 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Starrachse. Bremsen, V/R: belüftete 9,8-Zoll-Scheibe/10,1-Zoll-belüftete Scheibe. Reifen: Pirelli P6205/60VR-14

MASSERadstand: 95,3 Zoll Länge: 170,1 Zoll Breite: 65,7 Zoll Höhe: 49,6 Zoll Passagiervolumen: 46 Fuß3 Kofferraumvolumen: 8 Fuß3 Leergewicht: 2590 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 7,8 Sek. 1/4-Meile: 15,9 Sek. bei 86 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 23,9 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 10,5 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 11,0 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 125 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 199 Fuß Straßenlage, 200-Fuß-Skidpad: 0,82 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 22 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 22/18/29 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Csaba Csere kam 1980 zu Car and Driver und verließ das Unternehmen nie wirklich. Nach seiner Tätigkeit als technischer Redakteur und Direktor war er von 1993 bis zu seinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst im Jahr 2008 Chefredakteur. Er beschäftigt sich weiterhin mit Automobiljournalismus und LeMons-Rennsport und kümmert sich 2017 um seinen Jaguar E-Type von 1965 Porsche 911 und drei Motorräder – wenn er nicht gerade in der Nähe seines Hauses in Colorado Ski fährt oder wandert.

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