Getestet: Der Toyota GR Corolla 2023 Circuit ist eine Rallye

Dec 05, 2023

Toyota setzt seine Siegesserie mit dem 300 PS starken GR Corolla mit Allradantrieb fort.

Aus der Novemberausgabe 2022 von Car and Driver.

Toyota trug lange Zeit mit Stolz den Gestank von Haushaltsgeräten. Zuverlässigkeit ist weder sexy noch macht es Spaß – es sei denn, Sie interessieren sich für Versicherungsmathematik. Dann lesen Sie den richtigen Stoff? Aber das letzte Jahrzehnt war für Toyota anders. Es wurden zwei gemeinsam entwickelte Sportwagen mit Hinterradantrieb vorgestellt – der GR86 mit Subaru und der Supra mit BMW, beide Gewinner der 10Best – sowie ein von der Rallye inspirierter GR Yaris für Märkte in Übersee. Jetzt bekommen wir den größeren Bruder des Yaris, den GR Corolla. Sind wir verrückt oder ist Toyota derzeit die führende Enthusiastenmarke?

Der GR Corolla ist eine absolute Schönheit. Es ist in der Lage, Geschwindigkeiten zu erreichen, die so hoch sind, dass sich jeder auf öffentlichen Straßen wohl fühlen sollte. Die Höchstgeschwindigkeit von 143 Meilen pro Stunde kann auf der Straße erreicht werden, aber wenn Sie auf zweispurigen Straßen so schnell fahren, gehören Sie wahrscheinlich in einen Käfig.

Wir haben die Mittelklasse-Ausstattung Circuit getestet, die bei 43.995 US-Dollar beginnt. Ein Basis-Core-Modell ist 7.000 US-Dollar günstiger, und eine 7.000 US-Dollar teurere zweisitzige Morizo-Edition wird später im Jahr 2023 erhältlich sein.

Das Herzstück des GR Corolla ist ein 1,6-Liter-Reihendreizylinder, ein mutiger kleiner Motor, der auch den GR Yaris antreibt. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 und einem winzigen Turbo, der bei den Core- und Circuit-Modellen einen Ladedruck von bis zu 25,2 psi erzeugt, geht es nicht ohne Verzögerungen – die Beschleunigungszeit des GR Corolla von 5 auf 60 Meilen pro Stunde beträgt 6,4 Sekunden –, aber das ist nicht der Fall selbst das kleinste bisschen beleidigend. Eine Ausgleichswelle gleicht das inhärente Ungleichgewicht des Dreifachgetriebes aus, und die Antriebsstranghalterung auf der Beifahrerseite ist mit Flüssigkeit gefüllt, um Erschütterungen weiter zu unterdrücken.

Wer auf das wilde Dreizylindergeheul eines Yamaha-Motorrads oder Schneemobils hofft, wird enttäuscht. Trotz des Vorhandenseins eines zweistufigen Einlass- und Auslasssystems und des gelegentlichen Rauschens des Abblasventils klingt der Motor völlig normal. Es ähnelt eher einem Vierer als andere Automobil-Dreier der letzten Zeit – BMW i8, Mitsubishi Mirage oder Smart ForTwo. Als Toyota diesen Motor für den Yaris entwickelte, arbeiteten drei Ingenieurteams in den USA, Deutschland und Japan mithilfe computergestützter Technik zusammen, um innerhalb von sechs Monaten, etwa der Hälfte der typischen Entwicklungszeit, einen funktionsfähigen Prototyp zu erstellen. In den Modellen Corolla Core und Circuit leistet er 300 PS bei 6500 U/min und 273 Pfund-Fuß bei 3000 U/min. Die Drehmomentkurve bleibt bis 5500 U/min flach. Die Morizo-Edition erhält dank etwas mehr Boost einen Mitteltonanstieg auf 295 Pfund-Fuß.

Der sehr robuste Antriebsstrang ist scheinbar unempfindlich gegen die größten Anstrengungen des Motors, ihn zu zerstören. Der Allradantrieb und das Getriebe sind dem Homologations-Sondermodell GR Yaris entlehnt und wurden speziell für private Rallye-Teams entwickelt. Den Best-Practice-Ratschlägen der Toyota-Forschung und -Entwicklung folgend, haben wir den GR wie ein Rallyeauto auf den Markt gebracht, mit viel Kupplungsschlupf. Der GR Corolla schluckte alle Beschimpfungen herunter, die wir ihm entgegenwerfen konnten, und wir rochen nicht einmal den gefürchteten Gestank von verdampftem Kupplungsmaterial.

Um den besten Start zu erzielen, halten Sie die Drehzahl nahe am Begrenzer und stellen Sie sicher, dass der Motor nicht unter 4000 U/min absinkt. Allerdings war der Antriebsstrang nicht dafür ausgelegt, im zweiten Gang 60 Meilen pro Stunde zu erreichen. Daher spiegelt die Zeit von 4,9 Sekunden bei 60 Meilen pro Stunde nicht vollständig die Geschwindigkeit des Autos auf der Strecke wider. Ohne einen Schaltvorgang wäre der GR mit seinem 4,7-Sekunden-Sprint schneller als der Spitzenreiter der manuellen Hot-Hatch-Modelle, der Volkswagen Golf R. Der GR macht auf der Viertelmeile etwas Zeit gut und gleicht dem VW mit einem Lauf von 13,3 Sekunden. Der von uns getestete Prototyp stammte direkt aus der Medieneinführung, und sowohl die Synchronisierung des zweiten als auch des dritten Gangs waren leicht zu übertreffen. Wir sind zuversichtlich, dass unser nächster Versuch mit einem GR zu noch beeindruckenderen Testergebnissen führen wird.

Und es sollte noch besser sein, denn 300 Pferde sind das Eröffnungsgebot in diesem Segment. Der Golf R und der Honda Civic Type R erreichen dies, allerdings mit hubraumstärkeren Motoren. Der Corolla gleicht das Fehlen eines Knockout-Schlags aus, indem er den Massentrimm beibehält. Das serienmäßige geschmiedete Kohlefaserdach des Circuit hilft Toyota, Allradantrieb bei einem Leergewicht von 3269 Pfund zu liefern. Der Typ R mit Frontantrieb, der jeden Tag ersetzt wird (kommt nächsten Monat wieder), ist etwa 100 Pfund leichter.

Die serienmäßigen vorderen und hinteren Torsen-Differenziale des Circuit maximieren den Grip. Der Fahrer kann zwischen drei Drehmomentaufteilungen für die mittlere Kupplungspaketkupplung wählen, wobei 70, 50 oder 40 Prozent des verfügbaren Drehmoments die Hinterachse antreiben. Toyota sagt, dass die beste Leistung im 50:50-Track-Modus erzielt wird.

Die Beschleunigung allein macht dieses Auto nicht großartig. Noch besser ist die Einhaltung der Vorschriften auf den mit Teppichbomben übersäten Straßen Michigans. Fest eingestellte Dämpfer sorgen für ein ausgewogenes Fahrverhalten, das an einen BMW aus den 90er-Jahren erinnert. Es gibt keine elektronischen Krücken, um die Federung von weich auf fest umzuschalten, dennoch ist das Einfedern nie so abrupt, dass es den Kopf heftig hin und her schleudert. Die Feder- und Buchsenauswahl scheint perfekt auf die verstärkte Econocar-Unibody-Karosserie abgestimmt zu sein.

Um eine Corolla-Karosserie auf den GR-Status zu bringen, fügt Toyota neun Fuß Strukturkleber und satte 349 zusätzliche Schweißpunkte hinzu, ganz zu schweigen von der zusätzlichen Unterbodenverstrebung. Das Ergebnis ist eine feste, aber nicht zu steife Struktur. Ein Audi RS3 fühlt sich im Vergleich dazu wie Granit an. Es gibt ein kleines, winziges bisschen Flex des Fahrwerks – nicht annähernd so viel wie bei einem Mazda Miata – das ist eine Wohltat. Wenn Sie den GR in eine Kurve werfen, können Sie praktisch spüren, wie sich die Last von der Aufstandsfläche des Reifens aus nach oben bewegt.

Michelin Pilot Sport 4-Reifen (nicht 4S) bieten 0,94 g Grip und eine ordentliche Prise Untersteuern auf dem Schleuderpad, obwohl sie sich auf der Straße viel klebriger anfühlen und das Auto neutraler ist. Andere Hersteller sollten sich an diesem Bremspedal messen lassen: Es liegt souverän unter dem Fuß und reagiert perfekt auf kleine Druckänderungen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 167 Fuß ist für dieses Segment nicht besonders gut, aber zumindest ohne Fading.

Einer unserer wenigen Kritikpunkte ist die Platzierung der Pedale. Mit einem so festen Mittelpedal ist das Gaspedal für ein einfaches Herunterschalten von der Ferse bis zur Spitze fast außer Reichweite. Glücklicherweise ist ein modifiziertes Pedal die einfachste Änderung, die ein Besitzer vornehmen kann. Hinter dem Lenkrad verbirgt sich die iMT-Taste, die die Drehzahlanpassung aktiviert, aber warum sollte man dieses Auto mit Computerunterstützung durcheinander bringen?

Andere Beschwerden sind eher ästhetischer Natur. Der Innenraum entspricht dem eines Autos, das bei 22.645 US-Dollar beginnt. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Der Infotainment-Bildschirm ist kaum größer als bei manchen Smartphones und die Benutzeroberfläche scheint vom PalmPilot inspiriert zu sein. Es verfügt jedoch über kabelloses Apple CarPlay und ein induktives Telefonladegerät. Und wie viele Rallye-Autos haben ein beheiztes Lenkrad?

Die möglicherweise schlechteste Nachricht für potenzielle Käufer ist, dass Toyota im ersten Jahr nur 6600 GR für den US-Markt bauen will. Das Auto hat bereits Kultstatus erreicht und ist noch nicht einmal vom Ausstellungsboden gerollt. Möglicherweise erhalten Sie im ersten Jahr keinen, aber irgendwann wird es Ihnen gelingen. Das Warten lohnt sich.

Irgendwann wollte ich einen Mazda 323 GTX von 1988–89, etwas Wildes. Bei diesem Auto handelte es sich um ein von der Rallye inspiriertes Sondermodell, das auf dem einfachen Mazda 323 aufbaute, aber doppelt so teuer war wie ein normaler 323-Limousine. Er verfügte über einen 1,6-Liter-Turbomotor, ein Fünfgang-Schaltgetriebe und einen Allradantrieb mit sperrbarem Mittendifferential, das eine Drehmomentverteilung von 50/50 ermöglichte. Der GR Corolla folgt einem ähnlichen Konzept, bietet jedoch viel mehr Leistung und Raffinesse. Das Fahren mit dem Gazoo ist eine tolle Zeit, und ich bin fest entschlossen, diese Gelegenheit nicht noch einmal zu verpassen. –Dan Edmunds

Ich habe immer gedacht, dass der neueste Corolla ein ordentliches Chassis hat. Was ihn im Vergleich zu den Civics und Mazda 3 dieser Welt nicht konkurrenzfähig machte, war, nun ja, so ziemlich alles andere – vor allem aber sein Antriebsstrang und sein Innenraum. Nachdem die Leute von Gazoo Racing diesen hochbelasteten Turbo-Dreier eingebaut haben, ist mir die Körnung der Kunststoffe nicht mehr so ​​wichtig. Dank der lebhaften Gasannahme, der Bereitschaft, die Richtung zu ändern, und dem hervorragenden Grip macht der GR puren Spaß. Es ist großartig, dass es eine so zielstrebige Maschine überhaupt gibt, geschweige denn, dass sie aus so bescheidenen Verhältnissen geboren wurde. – Joey Capparella

Spezifikationen

2023 Toyota GR Corolla CircuitFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türiges Schrägheckmodell

PREISBasis/wie getestet: 43.995 $/44.420 $ Optionen: Heavy-Metal-Lack, 425 $

MOTORReihen-3-Motor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, Block und Kopf aus Aluminium, Kanal- und Direkteinspritzung. Hubraum: 99 Zoll3, 1618 cm3. Leistung: 300 PS bei 6500 U/min. Drehmoment: 273 lb-ft bei 3000 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: 14,0 Zoll belüftete, gerillte Scheibe/11,7 Zoll belüftete, gerillte Scheibe Reifen: Michelin Pilot Sport 4235/40ZR-18 (95Y)

MASSERadstand: 103,9 Zoll Länge: 173,6 Zoll Breite: 72,8 Zoll Höhe: 57,2 Zoll Passagiervolumen: 85 Fuß3 Ladevolumen: 18 Fuß3 Leergewicht: 3269 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 4,9 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 12,1 Sek. 1/4-Meile: 13,3 Sek. bei 105 Meilen pro Stunde 140 Meilen pro Stunde: 29,7 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,4 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 8,5 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 7,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 143 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 167 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 329 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,94 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 20 mpgEPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCH (Herstellerschätzung)Kombiniert/Stadt/Autobahn: 24/21/28 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

KC Colwell ist Chefredakteur von Car and Driver und berichtet über neue Autos und Technologie mit einem scharfen Blick für Automobil-Unsinn und mit dem, was er für großartigen Auto-Sinn hält, was eine bescheidene Prahlerei ist. An seinem ersten Tag bei C/D im Jahr 2004 erhielt er die Schlüssel für einen Porsche 911 von jemandem, der nicht einmal wusste, ob er einen Führerschein hatte. Er ist auch einer der Fahrer, die beim jährlichen Lightning Lap-Streckentest von C/D schnelle Runden fuhren.

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