Kupplungsaustausch: Getriebegeräusch, Pilotbuchsen oder Lager

Nov 10, 2023

Die Diagnose von Kupplungs- und Schaltgetriebegeräuschen kann eine schwierige Diagnose sein. Es gibt keine Möglichkeit, einen Diagnose-Tester anzubringen oder in den Pumpenträger zu schauen, während die Kupplung unter Last steht. Die Kupplungsdiagnose erfordert Logik und Verständnis für das Zusammenspiel der Teile.

Die problematischsten Teile einer Kupplung sind nicht die Reibungskomponenten; Sie sind die Komponenten, die die Scheibe mit der Abdeckung und dem Schwungrad verbinden, lösen und ausrichten. Diese Komponenten sind für einen reibungslosen Kupplungswechsel von entscheidender Bedeutung.

Messuhr

Das wichtigste Werkzeug zur Wartung einer Kupplung ist eine Messuhr. Es ist der Schlüssel zur Messung von Rundlauf, Endspiel und der Ausrichtung von Kupplung, Motor und Getriebe. Nehmen Sie es niemals als selbstverständlich hin und überspringen Sie es nicht, wenn Sie eine Kupplung austauschen. Die Verwendung eines solchen ist viel günstiger, als Zeit mit einem Comeback zu verschwenden.

Pilotbuchsen und Lager

Um zu prüfen, ob die Führungsbuchse laut ist, achten Sie nach dem Anlassen des Motors auf Geräusche. Achten Sie auf Geräusche, wenn der Motor läuft, das Getriebe eingelegt ist und das Kupplungspedal auf dem Boden steht. Die Kupplung ist ausgerückt, aber das Getriebe hat einen Gang eingelegt, was dazu führt, dass sich die Motorkurbelwelle um die festgehaltene Getriebeeingangswelle dreht. Geräusche unter diesen Bedingungen deuten auf eine verschlissene Führungsbuchse oder ein verschlissenes Führungslager oder ein verschlissenes Ausrücklager hin.

Um die Führungsbuchse oder das Führungslager vom Ausrücklager zu isolieren, halten Sie das Kupplungspedal auf dem Boden und schalten Sie das Getriebe in den Leerlauf. Wenn das Geräusch weiterhin besteht, ist das Ausrücklager defekt, da sich die Eingangswelle jetzt frei drehen kann. Ein Lagergeräusch, das auftritt, wenn Sie im Leerlauf das Pedal loslassen, um die Kupplung einzurücken, aber beim Treten des Pedals verschwindet, wird durch einen Defekt am Eingangswellenlager des Getriebes verursacht.

Eine Buchse, die schleift oder festsitzt, kann beim Schalten zum Schleifen der Zahnräder und zu einer Fehlausrichtung der Kupplungsscheibennabenbaugruppe führen. Wenn die Buchse oder das Lager vollständig blockiert, ist ein Auskuppeln nicht mehr möglich. Zur Wartung der Führungsbuchse bzw. des Führungslagers und des Kupplungsausrücklagers muss die Getriebe- und Kupplungsbaugruppe ausgebaut werden.

Die in den Kurbelwellenflansch eingepresste Führungsbuchse oder das Führungslager zentriert die Getriebeeingangswelle und absorbiert die durch das Ausrücken der Kupplung entstehenden Belastungen. Bei einigen Ausführungen handelt es sich um eine Vollbuchse, bei anderen um ein abgedichtetes Kugellager oder ein Käfigrollenlager. Oftmals wird das Pilotlager vorsorglich bei jedem Kupplungswechsel ausgetauscht.

Achten Sie bei der Inspektion einer Buchse auf Anzeichen von Abrieb, Riefenbildung, Verfärbung oder ungleichmäßigem Verschleiß entlang des Innendurchmessers. Ersetzen Sie die Buchse, wenn Schäden festgestellt werden. Drehen Sie bei einem abgedichteten Kugellager den Innenring langsam von Hand. Wenn das Lager klemmt oder sich nicht reibungslos dreht, ersetzen Sie es. Untersuchen Sie die Rollen eines Rollenlagers mit Käfig auf Kerben, Riefen, Abplatzungen oder andere Schäden. Ersetzen Sie das Lager, wenn sich die Rollen im Käfig nicht reibungslos drehen. Entfernen Sie eine Führungsbuchse oder ein Lager mit einem Gleithammer, der mit einem Blindlager-Abzieheradapter ausgestattet ist. Alle Pilotlager sind mit Presspassung eingebaut und können mit erheblichem Kraftaufwand entfernt werden.

Ein Sprengring hält im Allgemeinen eine Kugellagerführung in der Kurbelwelle, und auf Käfiglagern kann eine Lippendichtung angebracht sein. Entfernen Sie den Sicherungsring oder die Dichtung, um an das Lager zu gelangen. Denken Sie daran, die Eingangswelle mit dem vom Hersteller der Ersatzkupplung oder dem Erstausrüster empfohlenen Fett zu schmieren.

Die Hauptursache für Pilotlager ist die Fehlausrichtung und/oder unsachgemäße Handhabung des Getriebes während des Einbaus. Richten Sie die Eingangswelle immer genau auf die Öffnung in der Mitte der Kupplungsscheibe aus. Schieben Sie das Getriebe nach vorne, um die Keilverzahnung der Eingangswelle mit der Kupplungsscheibennabe in Eingriff zu bringen. Schieben Sie dann das Getriebe nach vorne, sodass das Ende der Eingangswelle in die Führungsbuchse im Schwungrad eingreift. Setzen Sie das Getriebe niemals mit Gewalt ein und lassen Sie sein Gewicht nicht an der Kupplungsscheibe hängen, da dies die Scheibennabe beschädigen kann.

Bei Fahrzeugen mit separatem Pumpenträger und Getriebe muss der Pumpenträger korrekt zum Motor und Getriebe ausgerichtet sein. Durch die richtige Ausrichtung wird ein einwandfreier Kupplungs- und Getriebebetrieb gewährleistet und Lagergeräusche vermieden. Eine übermäßige Unrundheit der Bohrung kann mithilfe von Passstiften auf der Rückseite des Motors, durch Bearbeitung des Pumpenträgers oder durch die Verwendung spezieller Unterlegscheiben korrigiert werden.

Ausrücklager

Es ist nicht möglich, die Ausrückung von Ausrücklagern zu testen. Noch schwieriger ist es, Spezifikationen zu finden. Tauschen Sie immer das Ausrücklager aus, wenn die Kupplung zur Wartung ausgebaut wird. Ein defektes Ausrücklager erzeugt mehr Geräusche, wenn eine Last ausgeübt wird, beispielsweise wenn das Kupplungspedal betätigt wird.

Kupplungsgabeln

Kupplungsgabeln halten einiges aus. Untersuchen Sie die gesamte Kupplungsgabel auf Anzeichen von Rissen, Beschädigungen und Metallermüdung. Achten Sie genau auf die Positionen der Ausrücklagerhalterungen und der Kugelzapfen und achten Sie auf die Gestängeverbindung. Finger und Zapfen können sich mit der Zeit abnutzen. Suchen Sie nach einem Bindungsgestänge, das das Ausrücklager kippt, was zu ungleichmäßigem Verschleiß führt und die reibungslose Bewegung behindert. Bei Verschleiß oder Beschädigung die Gabel austauschen. Wenn eine beschädigte Gabel wieder eingebaut wird, kann dies die Lebensdauer der Kupplungsscheibe beeinträchtigen.

Kupplungsnehmerzylinder

Überprüfen Sie den Nehmerzylinder auf Undichtigkeiten an der Staubmanschette. Wenn der Nehmerzylinder im Getriebeglockengehäuse montiert ist, wird empfohlen, ihn bei jedem Kupplungswechsel auszutauschen. Ersetzen Sie extern montierte Slaves nur, wenn Undichtigkeiten festgestellt werden.

Wird ein Slave ausgetauscht, kann sich dessen Lebensdauer durch verunreinigte Bremsflüssigkeit verkürzen. Wenn sich der Master denselben Behälter wie die Bremsen teilt, kann eine vollständige Spülung große Vorteile für die Lebensdauer des Slave haben.

Umgang mit Zweimassenschwungrädern

Zweimassenschwungräder sind so konzipiert, dass sie die Kraftstöße in der Kurbelwelle absorbieren, um nicht nur die Leistung zu glätten, sondern auch kleine Schlupfgeräusche beim Einrücken der Kupplung zu reduzieren, um den Verschleiß des Reibmaterials der Scheibe zu verbessern.

Zweimassenschwungräder erfordern zusätzliche Prüfverfahren. Einige dieselbetriebene Fahrzeuge sind mit einem Zweimassenschwungrad ausgestattet, um hohe Drehmomentspitzen der Kurbelwelle zu isolieren, die bei vielen Dieselmotoren auftreten. Diese Spitzen entstehen unter Last beim Krafthub.

Trotz der funktionalen Vorteile, die Zweimassenschwungräder gegenüber herkömmlichen einteiligen massiven Schwungrädern haben, haben sich einige Zweimassenschwungräder als problematisch und anfällig für vorzeitigen Ausfall erwiesen. Bei den Zweimassenschwungrädern der frühen 6,9-Liter- und 7,3-Liter-Diesel-Lkw der F-Serie von Ford kam es aufgrund einer schwachen Federkonstruktion im OEM-Schwungrad zu einer hohen Ausfallrate. Ermüdung und Ausfall der Feder führen dazu, dass das Schwungrad beim Einrücken der Kupplung ein klapperndes oder klapperndes Geräusch macht. Durch Treten des Kupplungspedals kann das Geräusch aufhören.

Ein weiteres gemeldetes Problem ist ein Vibrations-/Stöhnzustand. Die Ursache ist ein Ungleichgewicht zwischen Motor, Schwungrad und Kupplung, das durch das Festsitzen der Zweimassenkupplung in einer Position verursacht wird.

Die Lebensdauer der meisten OEM-Zweimassenschwungräder entspricht in der Regel etwa der Lebensdauer der Kupplung, was bedeutet, dass das Schwungrad in der Regel ausgetauscht werden muss, wenn die Kupplung abgenutzt ist. Wenn Sie einfach eine neue Kupplung einbauen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Ihr Kunde irgendwann Probleme mit dem Schwungrad hat, weil die Federn im Schwungrad geschwächt sind. Deshalb empfehlen viele Experten den Austausch eines Zweimassenschwungrads beim Kupplungswechsel, insbesondere wenn das Schwungrad eine Laufleistung von mehr als 80.000 oder 90.000 Meilen hat. Das Schwungrad gilt ebenso wie die Kupplung als Verschleißteil und sollte beim Einbau einer neuen Kupplung ausgetauscht werden.

Vor der Montage

Überprüfen Sie immer das Schwungrad auf Unrundheit. Überprüfen Sie außerdem das Axialspiel der Kurbelwelle, indem Sie das Schwungrad zur Vorderseite des Motors schieben und die Messuhr auf Null stellen. Hebeln Sie das Schwungrad gleichmäßig auf beiden Seiten ab, lassen Sie es los und lesen Sie das Endspiel auf der Messuhr ab. Vergleichen Sie die Spezifikationen und korrigieren Sie sie bei Bedarf beim Zusammenbau.

Bevor Sie ein Schwungrad ausbauen, markieren Sie seine Position im Verhältnis zur Kurbelwelle, um Unwucht beim Wiedereinbau des Schwungrads zu vermeiden. Dies ist auch dann von entscheidender Bedeutung, wenn das Schwungrad über ein Impulsgeberrad für den Kurbelwellen-Positionssensor verfügt. Nichts ist schlimmer, als dass das Fahrzeug nicht anspringt oder die Motorkontrollleuchte aufleuchtet, weil das Schwungrad nicht richtig ausgerichtet ist.

Überprüfen Sie immer den Zustand der Dichtung an der Eingangswelle des Getriebes und der Kurbelwelle. Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung sollten die Dichtungen ausgetauscht werden, wenn Anzeichen einer Undichtigkeit vorliegen. Stellen Sie außerdem sicher, dass die Entlüftungsöffnungen für das Getriebe frei sind.