Testbericht zum MV Agusta Brutale 1000 Prototyp 2020

Jan 08, 2024

Hier ist das leistungsstärkste Nakedbike aller Zeiten, der MV Agusta Brutale 1000 Prototype 2020. Das Jahr 2020 wird für MV Agusta ein großes Jahr.

Auf der EICMA Milan Show im vergangenen November wurde die umwerfende neue MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro von über 16.000 Wählern zum „schönsten Motorrad der Show“ gewählt – gegen ebenso neue High-Performance-Wunschmodelle wie die Ducati Panigale V4 R BMW S 1000 RR und Aprilias RSV4 1100 Factory.

Die Produktion des neuen Brutale wird erst Ende August beginnen, nachdem die MV-Mitarbeiter aus der diesjährigen Sommerpause zurückgekehrt sind, aber der russische Investor Timur Sardarov investiert über 60 Millionen Euro, um einen Mehrheitsanteil an der Holdinggesellschaft von MV Agusta vom früheren Eigentümer Giovanni Castiglioni (der … bleibt Präsident des Unternehmens, mit Sardarov als Chairman/CEO und dem ehemaligen Ducati-Technik-Guru Massimo Bordi, der als Berater zu MV zurückkehrt), hat die italienische Trophäenmarke endlich Wind in den Segeln.

In den nächsten 12 Monaten werden eine Reihe äußerst begehrenswerter neuer Modelle in Produktion gehen, allen voran der radikal überarbeitete Brutale 1000, gefolgt vom F4 Claudio und dem Superveloce 800, die alle auf der EICMA 2018 und anderen Projekten gezeigt werden in der Pipeline, darunter ein turbogeladener Dreizylinder und das Wiederaufleben der Marke Cagiva als Elektrosparte von MV.

Die Gelegenheit, die MV-Fabrik am Ufer des Varese-Sees zu besuchen und als erster Außenstehender den Prototyp der Brutale 1000 der nächsten Generation zu testen, enthüllte, was MV unter der Leitung von Sardarov für uns bereithält – und es scheint sich zu lohnen, darauf zu warten ….

Fotografie von Kel Edge

Aber zuerst der Preis…

Bei den ersten 300 Exemplaren des Brutale 1000 handelt es sich um die limitierte High-End-Version der Serie Oro, die in Italien 42.990 Euro (48.530 US-Dollar) kostet. Die Auslieferung beginnt im September als 2020-Modell, das nur in einem einzigen feuerroten Farbschema erhältlich ist .

Sobald diese gebaut sind, wird mit der Produktion der Normale RR-Version begonnen – aber von den 30.000 Euro (33.870 US-Dollar) für eine davon ist keine große Veränderung zu erwarten, sagt Brian Gillen, Direttore Tecnico bei MV, der das 21-köpfige Ingenieurteam leitet in Varese mit der Entwicklung aller neuen Modelle des Unternehmens beauftragt, zusammen mit der vergleichbaren Belegschaft im CRC-Designstudio in San Marino unter der Leitung von Adrian Morton, Designdirektor von MV, wo das Fahrrad konzipiert und gestaltet wurde. „Wir definieren immer noch die genauen Spezifikationen der RR-Version, um sie in den von uns gewünschten Preisbereich zu bringen“, sagt Gillen. „Aber sie wird die gleiche außergewöhnliche Leistung wie die Serie Oro sowie wichtige technische Elemente wie das elektronische Öhlins-Fahrwerk haben. Dynamisch werden sie nahezu identisch sein. Aber in beiden Fällen wird es keine Übernahmeteile von der vorherigen 1090RR geben.“ Brutal – selbst die 20 Prozent der gemeinsamen Komponenten wie Kurbelgehäuse und Getriebe wurden beim neuen Modell erheblich modifiziert.“

Die Gelegenheit, den Brutale 1000 in Vorserienform zu testen, bot sich auf der Pirelli-Teststrecke in Vizzola, etwa 20 Meilen vom MV-Werk entfernt. Da ich kein MV-Angestellter war, durfte ich nicht mit dem Prova-Kennzeichen, das das nicht zugelassene Fahrrad trug, auf die Autobahn. Wie auch immer, dort wurden die meisten Forschungs- und Entwicklungstests des neuen Modells durchgeführt, wobei natürlich der neueste und beste Diablo Supercorsa III-Gummi des italienischen Reifenherstellers auf die BST-Carbonfaserräder montiert wurde, die beim Brutale Serie Oro Standard sind.

Diese verfügen über ein unwahrscheinliches rotes Gewebe im Inneren des Materials, aus dem die Räder bestehen und das in der Sonne schimmert – ein technischer Fortschritt des südafrikanischen Herstellers, der dem Brutale zusätzlichen Glanz verleiht und dabei hilft, all die Nullen auf dem Preisschild zu rechtfertigen.

Ebenso bewundernswert ist die Art und Weise, wie Adrian Morton den stilistischen Geist von Massimo Tamburinis ursprünglichem, umwerfenden Brutale-Design (an dessen Entstehung Adrian beteiligt war) so erfolgreich einfängt, das vor zwei Jahrzehnten auf der Intermot Show 2000 in Deutschland vorgestellt wurde, aber erneut in einem Kontext, der absolut aktuell ist. Das Ergebnis ist ein vollendetes Stück Design-Theater auf zwei Rädern, komplett mit den für die Brutale typischen vier Auspuffauslässen – die Tamburini-Orgel ist zum Morton-Harmonium geworden, ohne jedoch ihr dramatisches Aussehen oder ihr eindringliches Heulen bei hoher Geschwindigkeit zu verlieren. Mit der Euro-4-konformen Schalldämmung ist es jetzt nur etwas gedämpfter.

Aber nachdem ich mich auf Zehenspitzen auf den 33,2 Zoll hohen Sitz begeben hatte, stellte ich fest, dass die Fahrhaltung überraschend gut ausbalanciert ist und keine übermäßige Belastung auf meinen Armen und Schultern lastet, obwohl die recht flache Spreizung des Lenkers im Sportbike-Stil an der Oberseite der Gabel verschraubt ist Beine sorgen für eine von Natur aus geneigte Haltung, um dem Wind zu entgehen, wobei meine Knie sauber in die geformten Aussparungen des 5-Gallonen-Kraftstofftanks gepresst werden. Das neue Brutale ist für ein so schnelles Fahrrad unwahrscheinlich komfortabel.

Und schnell ist es – sehr, sehr schnell, sogar so schnell, dass sich die 2.600 Fuß lange Hauptgerade des riesigen Pista-Pirelli-Komplexes als zu kurz erwies, als dass ich den neuen Brutale wirklich auf Hochtouren laufen lassen hätte – die beste Strecke, die ich gesehen habe, war 233 km /h (144 Meilen pro Stunde) im vierten Gang, mit 13.000 U/min, die auf dem gut gestalteten 5-Zoll-TFT-Armaturenbrett angezeigt werden, das Lichtjahre besser ist als das kleine, überfüllte und größtenteils unleserliche Vorgängerinstrument, das bei MV immer eingebaut war. Aber bei dieser Geschwindigkeit blieb der neue Brutale dank der Kühlerverkleidung, die hinzugefügt wurde, nachdem Gillens Forschungs- und Entwicklungsteam bei frühen Tests auf ein „interessantes“ Problem gestoßen war, völlig auf dem Asphalt verankert.

„Als wir das erste Mal mit dem Fahrrad fuhren, stellten wir fest, dass wir den Fahrer völlig an der falschen Stelle hatten“, sagt Brian mit einer Grimasse. „Ab 278 km/h versuchte es einen Wheelie rückwärts, also mussten wir komplett überdenken, wo wir den Fahrer auf dem Fahrrad platzieren und wie wir das Vorderrad unten halten können. Uns wurde klar, dass wir Flügel in das Design integrieren mussten.“ „Aber es ist ein Naked Bike mit minimaler Karosserie. Wie macht man das? Aber Adrian Morton führte eine weitere Design-Iteration durch, bei der die Kotflügel sehr erfolgreich in die Kühlereinfassung integriert wurden, und wir gingen in einen Windkanal in Perugia, wo wir sie jetzt gefunden haben.“ haben bei 300 km/h einen Abtrieb von 15 kg (33 lb) am Vorderrad – und Wheelies im sechsten Gang gehören der Vergangenheit an!“

Nun, ich konnte das nicht auf der Pirelli-Strecke testen, aber ich konnte die absolut phänomenale Beschleunigung ausprobieren, die der Brutale jetzt liefert. Im unteren Drehzahlbereich flexibel und fehlerverzeihend, ließ er sich bei etwa 6.000 U/min kurz schalten, was eine reale Fahrt auf einem engen Straßensimulationsabschnitt einer Rennstrecke nachahmt, zeigt man ihm aber einen Abschnitt offener Straße, schießt er einfach davon ein stehender Start, allerdings mit scharrendem Vorderrad, da die Anti-Wheelie-Software beim Testrad nicht funktionierte.

Obwohl das Fahrzeug auf das Hinterradbremspedal tritt, um das Vorderrad festzuhalten, rast es sehr heftig, obwohl man sich anstrengen muss, um sich festzuhalten, während das MV wie eine Lenkrakete nach vorne springt. Der Zwei-Wege-Lastschalthebel ist hervorragend eingerichtet, wie es sich für das Unternehmen gehört, das mehr Erfahrung mit dem Einbau dieses Schalthebels in seine Rennräder hat als jeder andere. Es ist nicht allzu empfindlich, sodass Sie mehr tun müssen, als nur Ihren Stiefel gegen den Hebel zu streifen und eine entscheidende Bewegung auszuführen, aber die Ausschaltdauer ist verschwindend gering und der Gangwechsel in beide Richtungen vollkommen übergangslos. Bei 9.500 U/min, kurz nachdem das Drehmoment seinen Höhepunkt erreicht hat, spürt man einen Schritt in der Leistungsentfaltung, wenn es den Anschein hat, als würde die Beschleunigung noch stärker einsetzen. Das ist ein unglaublich aufregendes Erlebnis – und das alles mit minimalen Vibrationen bei jeder Drehzahl, dank des effektiven, zahnradgetriebenen Gegengewichts.

Das kraftvolle Durchschalten der Gänge und das Schalten bei 14.000 U/min sorgt also für eine Beschleunigung mit Warp-Faktor – aber die Brutale kommt auch gut durch Kurven, und in mancher Hinsicht war dies der beeindruckendste Aspekt der Entwicklung des neuen Motorrads. Ich bin das Werks-F4-Superbike in der Form gefahren, in der es war, als Leon Camier es übernahm, und sagen wir einfach, er hatte noch viel zu tun, um es einigermaßen konkurrenzfähig zu machen, weil es sich wie ein Truck lenken ließ – schwer und schwer zu ändernde Richtungen , und scheinbar unberechenbar in der Art, wie es in Kurven auf die Seite fiel. Dass es ihm und Gillens technischem Team gelungen ist, Abhilfe zu schaffen, wurde durch die Rennergebnisse des Motorrads in Leons Händen bewiesen – und die Vorteile dieser Entwicklung sind in die neue Brutale eingeflossen.

Für ein so leistungsstarkes und ehrlich gesagt fleischiges Motorrad ist das Fahrverhalten jetzt unglaublich agil – und es ist auch nachsichtig. Sie können sich mit Ihrer Kurvengeschwindigkeit in der Mitte einer Kurve vertan haben, den Vorderradbremshebel betätigen, um die Geschwindigkeit etwas zu drosseln, und der Brutale wird einfach langsamer, ohne sich aufzusetzen und auf die Hecken oder die gelb-rot lackierten Reifen zuzusteuern säumen die Pirelli-Teststrecke.

Doch wenn Sie Ihr Urteilsvermögen richten, segelt es einen Gang höher durch die Kurven, als Sie vielleicht erwartet hätten, der vordere Pirelli klebt auf der Fahrbahnoberfläche und die Öhlins-Federung arbeitet perfekt zusammen. Die Motorzuordnung ist sowohl im Sport- als auch im Rennmodus ideal, und obwohl die Gasannahme im letzteren deutlich aggressiver ist, ist die Beschleunigung bei geschlossenem Gashebel eher kräftig als bissig, und Sie verspüren ein Gefühl der Kontrolle, das bei einer so starken Leistung sehr willkommen ist Paket.

Das Ziel von MV-Chef Timur Sardarov, eine hohe Leistung abzuliefern, die zufriedenstellend, aber nicht beängstigend ist, wurde erreicht. Am Ende der Geraden konnte ich dann mit völliger Zuversicht die Geschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde für die Haarnadelkurve im zweiten Gang herunterfahren – die Brembo Stylema-Bremssättel haben ein noch besseres Gefühl und Feedback als zuvor. Und das Bosch-ABS hat seinen Job gemacht und den Abtrieb des Hinterrads minimiert, selbst wenn mein Körpergewicht aufgrund dieser unglaublichen Bremskraft nach vorne auf das Vorderrad verlagert wurde, wobei die Motorbremssteuerung durch die völlig neue Anti-Rutsch-Kupplung, die jetzt eingebaut ist, immer noch eine willkommene Unterstützung erhält schaltete die Gänge nahtlos und kupplungslos zurück.

Die neue Brutale 1000 Serie Oro strotzt nur so vor Begehrlichkeit und ist eine verlockende Kombination aus unvergleichlicher Leistung für Naked-Bike-Verhältnisse, gepaart mit unvergleichlichem Handling und einem atemberaubend guten Aussehen, das mit dem Brutale-Markenzeichen versehen ist. Adrian Morton und sein Team haben die schwierigste aller Aufgaben gemeistert, indem sie eine Designikone neu erfanden und gleichzeitig ihr unverwechselbares Aussehen und einzigartiges Erbe bewahrten – und so MV Agusta auf ihren früheren Sockel als Hersteller des verführerischsten und verlockendsten Rausches zurückversetzen -Performance-Motorräder, die man für Geld kaufen kann.

Aber Brian Gillen und seine Männer haben eine ebenso schwierige Aufgabe gemeistert, indem sie einen zwei Jahrzehnte alten Motor grundlegend überarbeitet haben und damit erfolgreich ein neues Leistungsniveau erreicht haben, das andere Hersteller nur schwer erreichen können. Es ist eine von allen Beteiligten gute Arbeit, was diejenigen, die bei der EICMA-Beauty-Umfrage 2018 dafür gestimmt haben, offensichtlich verstanden haben. Timur Sardarov hofft, dass er genügend Kunden findet, die bereit sind, für das neue Fahrrad in serienreifer Form zu stimmen – dieses Mal jedoch mit ihrer Kreditkarte.

Eine homologierte Höchstgeschwindigkeit von 188 Meilen pro Stunde – für ein Naked Bike – ist sehr, sehr beeindruckend. Das ist den 208 PS zu verdanken, die die stark überarbeitete Version des vorherigen F4 Superbike-Reihenviermotors des neuen Brutale bei 13.450 U/min an der Kurbelwelle erzeugt – allerdings mit einem Drehmoment von 84,81 lb-ft bei nur 9.300 U/min, also mit einer Spanne von 4.000 U/min dazwischen Spitzendrehmoment und Spitzenleistung, es verspricht auch ein ziemlich fahrbares Motorrad zu werden. (Eine optionale Titan-Abgasanlage von RC-Project leistet 212 PS bei 13.600 U/min, entspricht aber nicht Euro 4.)

Diese beeindruckenden Zahlen sind dem im Grunde völlig neuen Motor zu verdanken, der sicher auf eine Drehzahlbegrenzung von 14.200 U/min ausgelegt ist und bei dessen Entwicklung der Schwerpunkt auf der Reduzierung der Reibung und der Verbesserung der Schmierung lag. Hinzu kommt ein angebliches Trockengewicht von 410 Pfund, das zum Teil auf zahlreiche Magnesiumabdeckungen und Titanbolzen, -schrauben und -befestigungen sowie eine Karbonfaserkarosserie zurückzuführen ist – so wie sie ist – und auf dem Papier droht es zumindest das Modell 2020 Brutale 1000 zu sein ein neuer Leistungsmaßstab für die Kategorie Naked Roadster.

Damit stellt sie die derzeitige Dominanz der 200 kg schweren Aprilia Tuono V4 1100 in Frage, die die MV mit einem Drehmoment von 88,5 lb-ft bei 9.000 Umdrehungen knapp überflügelt, bei der Leistung aber mit „nur“ 175 PS zu kurz kommt bei 11.000 U/min. Naja, alles ist relativ...

Paradoxerweise geht MV Agusta in einer Zeit, in der andere Hersteller die Kapazität ihrer Motoren erhöhen (Aprilia und Ducati sind die jüngsten und offensichtlichsten Beispiele dieser Art), um die Auswirkungen regulatorischer Hürden wie Euro 4 zu beseitigen, in die entgegengesetzte Richtung. im Vergleich zum 1078-cm³-Hubraum des vorherigen Spitzenmodells Brutale 1090RR, dessen Produktion vor ein paar Jahren eingestellt wurde, ohne dass die Euro-4-Norm erfüllt war. „Mehr Leistung kann man auf zwei Arten erreichen – entweder mit größerem Hubraum oder mit mehr Drehzahl“, sagt Brian Gillen. „Doch beim Hubraum hätten wir sogar noch mehr als 1078 ccm wählen müssen, wenn wir aus Leistungssicht wirklich das bekommen wollten, was wir wollten. Also entschieden wir uns stattdessen für einen kleineren Hubraum, aber mit einem Motor mit höherer Drehzahl – und das Ergebnis sind deutlich mehr PS.“

Dieser neue kleinere Hubraum verwendet die gleiche 79-mm-Bohrung wie zuvor, jedoch mit einem verkürzten Hub von 55 mm auf 50,9 mm, um 998 cm³ zu messen. Dies spiegelt das Ziel von MV bei der Neukonstruktion des Motors wider, das im Grunde darin besteht, das zu produzieren, was der F4-Superbike-Motor der nächsten Generation gewesen wäre.

Vor etwas mehr als zwei Jahren begannen die Arbeiten am neuen Vierzylinder-Reihenmotor der Brutale, der die gleichen Kurbelgehäuse wie zuvor hat, aber anders bearbeitet wurde, um ein verbessertes Schmiersystem zu integrieren, das dem Ölanstieg bei der massiv gesteigerten Beschleunigung des neuen Motorrads entgegenwirken soll . Dies liefert über 1G, wenn die Launch-Control-Taste am rechten Lenker gedrückt wird, sagt Gillen, auf dem Weg zu einer offiziellen Zeit von 0-100 km/h in 2,9 Sekunden – mit Lichtern und einer Hupe und Euro 4-Konformität. Puh!

Im Wesentlichen hat das Forschungs- und Entwicklungsteam das Format von Mike Hailwoods MV Agusta World Champion 500GP Four aus den 1960er Jahren kopiert und ein Ölreservoir unter dem Kurbelgehäuse geschaffen. Dies führt zu einem Motor mit halbtrockenem Sumpf und reduziertem Ölwiderstand, während gleichzeitig ein Splitter im Gehäuse positioniert ist, um Druckstöße zu minimieren und zu verhindern, dass das Öl bei starker Beschleunigung zur Rückseite des Kurbelgehäuses strömt. „Die Motorradphysik hat sich von den 1960er Jahren bis heute nicht verändert“, sagt Gillen. „Wir haben einfach die Technologie von damals in einen modernen Kontext übertragen.“

Die modifizierte Kurbelwelle mit kürzerem Hub verfügt über veränderte Schmierkanäle und völlig neue Lager und trägt neue geschmiedete Titanpleuel (statt aus Billet gefertigt, also noch stärker und leichter), hergestellt von Oral Engineering in Modena unter der Leitung des ehemaligen Ferrari-F1-Technikchefs Mauro Forghieri. Diese sind mit geschmiedeten Asso-Kolben mit drei Ringen und Kompressionsringen aus Gusseisen ausgestattet, die die Reibung reduzieren sollen. Das Gussteil des F4-Zylinderkopfs wurde beibehalten, immer noch mit Radialventilen, aber mit ganz anderen Einlassöffnungen und neuen kettengetriebenen Nockenwellen, die für mehr Hub und Verweildauer sorgen. Darüber hinaus wurden die Brennkammern, in denen sich die 31,8-mm-Einlassventile und die 26,5-mm-Radialventile befinden, jetzt aus massivem Billet gefertigt, um ein hohes Verdichtungsverhältnis von 13,6:1 zu erreichen – der vorherige Brutale betrug 12,8:1 – ein Schlüsselelement für die radikal verbesserte Beschleunigung auf die Gillen abzielte.

Der neue Brutale 1000 verfügt über ein wichtiges Upgrade mit der Installation einer dringend benötigten RBW/Ride-by-Wire-Drosselklappe, die beim Vorgänger nicht vorhanden war, und umfasst hier vier Fahrmodi, die von einer IMU-Trägheitsplattform reguliert werden – Race, Sport, Rain und Custom kann während der Fahrt gewählt werden, ohne den Gashebel zu schließen, und ein wesentlich ausgefeilteres Elektronikpaket.

Dazu gehören eine achtstufige TC-/Traktionskontrolle, eine Motorbremskontrolle, eine On/Off-Anti-Wheelie-Kontrolle und ein Zwei-Wege-Lastschalthebel (den MV vor fünf Jahren als erster in ein Serienmotorrad eingebaut hat). Aber dazu musste für jedes Element der jeweils optimale Lieferant ausgewählt und dann unter der Leitung von MV zusammengefügt werden, sagt Gillen. Das RBW-System mit einem Quartett aus 50-mm-Drosselklappengehäusen stammt also von Mikuni, das auch die untere der beiden Einspritzdüsen pro Zylinder liefert , mit den oberen Top-Spray-Injektoren von Magneti Marelli.

Aber MVs traditioneller Partner Eldor liefert das Steuergerät, wobei zwei seiner Ingenieure permanent am MV-Prüfstand arbeiten, um das Mapping zu perfektionieren, während das zuschaltbare Bosch 9 Plus Race Mode Kurven-ABS mit integrierter RLM-Steuerung (Hinterradhub) verbaut ist.

Darüber hinaus ist vorne und hinten eine halbaktive elektronische Federung der neuesten Generation von Öhlins eingebaut, um die Dämpfung automatisch an die Straßen- und Fahrbedingungen anzupassen. Sowohl die 43-mm-NIX-Gabel als auch der TTX-Hinterradstoßdämpfer bieten 120 mm Federweg über elektronisch gesteuerte Druck- und Zugstufendämpfung auch Federvorspannung am Stoßdämpfer (manuelle Einstellung an der Gabel). Das Dämpfungskennfeld ändert sich auch je nach ausgewähltem Fahrermodus, so hat beispielsweise „Race“ ein ganz anderes Federungsverhalten als „Rain“. Der Öhlins-Lenkungsdämpfer wird ebenfalls elektronisch gesteuert, dieses Mal ist er jedoch einfach geschwindigkeitsverstellbar – so ist er bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt leichter und wird automatisch zunehmend steifer, wenn die Geschwindigkeit bis zur 180-Meilen-Marke steigt.

Diese Elektrofederung ziert eine neu gestaltete Version des üblichen Verbundwerkstoff-Chassis von MV mit einem Chrom-Molybdän-Gitterrohrrahmen aus Stahl in Kombination mit zwei Aluminium-Seitenplatten, in denen der Motor als voll belastetes Element getragen wird. Dies ergibt einen Radstand von 56,3 Zoll, wobei die Gabel in einem Neigungswinkel von 24° sitzt und einen Nachlauf von 3,8 Zoll aufweist.

Die in einem verstellbaren Drehpunkt gelagerte Einarmschwinge sei eine direkte Übernahme des Vorgängermodells, sagt Brian Gillen, und sei immer noch aus Aluminium statt aus Magnesium gegossen. Vorne sind Brembos neue Top-Stilema-Vierkolben-Monoblock-Bremssättel mit schwimmend gelagerten 320-mm-Scheiben und eine Kombination aus Doppelkolben-Brembo und 220-mm-Scheibe hinten verbaut.

Ein elektronisches System, das auf den ersten Blick überraschend aus der neuen Brutale 1000 entfernt wurde, ist jedoch das TSS-Ansaugsystem mit variabler Länge, das laut MV Agusta überflüssig gemacht wurde, nachdem es zu viel nutzbares Drehmoment erzeugte und ein zusätzliches Gewicht von 3,5 Pfund mit sich brachte.CN